鈍行・中目黒の自転車メモ

http://www.endurancefactor.com/blog/2008/10/quarq-cinqo-powermeter-review-part-i/

う～む、なかなかよさそうだ。
SRMと同等レベルの正確性で、SRMより安くてメンテナンス性が高いと考えればよいのかな。クランクへの取り付け方法からシマノやカンパの純正クランクが選択できないことと、そもそも日本からはまともに入手する術がないのが難点かな。

Edge 705に組み合わせるパワーメータとしてはPowerTapを搭載した手組み/完組みホイールが一番手を出しやすいのだけど、ホイールを選ばずにパワー計測できたほうが汎用性が高いのは間違いない。

次の出荷は12月中ごろとのこと。
当面は北米への出荷のみのようだけど、認知度が高まって安定出荷できるようになればもう少し出回るようになるのかな。
まだ手を出すつもりはないけど、このあたりの動向はさりげなくチェックしておこう。

FFWD F2R 190 ceramicの試し履きに、皇居をグルグル。
自転車はTIME号で、ブレーキパッドはホイール付属のコルク。タイヤはVittoria Corsa EVO-CX。空気圧は110psi。

走りはじめて一発目のブレーキの効きがいまひとつ・・・と思ったら、すぐにしっかり効くようになった。家を出てすぐに急な下りがあるのだけど、「いつもより少し効きが甘いかな」というレベル。気をつけていれば問題なし。

駒沢通りから六本木通りに繋いで皇居へ。
土曜日も朝8時くらいになると車が多くて走りにくい。平地を普通に走ってる限りではKsyrium SLやNeutronとの差は感じないけど、登りやダッシュ時にトルクをかけた時に、これらのホイールよりもスムーズに回ってくれる印象を受けた。また、4-5%くらいの登りで淡々と踏んでいても、他のホイールより楽に回せる気がする。

ハブ＆フリーの回転はKsyrium SLより断然スムーズ。下りで足を止めた時もスルスル～っと転がってくれる。5年もののKsyriumと比べるのが悪いんだけど・・・。自宅でどのくらい回り続けているかのテストした限りでは、Neutronのレコードハブのほうがよく回ってた。

帰りに六本木通りを走っていて、登りで思いっきりモガいてみたらこのホイールの素晴らしさの一部を垣間見ることができたような気がする。パワーの入力に対してモタつくことなく加速してくれて、スイスイと気持ちよく登っていける。転がりのよさとグリップ感は、Corsa EVO-CXによるところもあるのかもしれない。

ひとつだけ気になったのは、ブレーキをかけたあとにブレーキパッドがリムにくっついたままになること。毎回くっつくわけじゃないし、走り出せばすぐ剥がれるけど、走り出すときに小さな抵抗を感じるし、あんまりいい気はしない。コルクのブレーキパッドってこんなものなのかしら・・・。

あと、スピードを出してる状態からフルストップまで持っていくと、しっかりリムが加熱していることがよく分かる。まぁカーボンだからと意識し過ぎているから調べるわけで、アルミだってがっつりブレーキかければリムは加熱するわけだし、そんなもんと言えばそんなもんなのだと思う。

思ったことをまとめると、以下のような感じ。

- 思ってたより普通のホイールだ
- 登りでガンガン踏んだときの反応のよさは最高
- ブレーキの効きはアルミより悪いけど問題ないレベル
- パッと見は地味だけど、クリア塗装とFFWDのロゴマークはオシャレ

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さすがにこれを日々のトレーニングで使おうとは思わないけど、「カーボンホイールって・・・」とビビらずに使えることが分かったことが大きな収穫。イメージでいうと、「輪行して走りにいった時(レース含む)しか使えないかも」->「自走でヤビツまで行って、帰ってきてもよいかも」という感じ。

ヒルクライムや長距離を思いっきり走ってみないと真価は分からないけど、見た目も乗り心地も気に入ったので大事に使っていくことにしよう。

2007年の年始に引き続き、恐怖の物欲大魔神が降臨。
レースで使うためのロードレーサーの導入を検討していたところにポンド安が重なったので、イギリスからCOLNAGO EXTREME-POWERを取り寄せることに相成った。

もともとポンドが140円台になったあたりで「フレームが安いなぁ」とよだれをたらしていたのだけど、「買うぜ！」モードになったのは先週末のサイクリングがきっかけ。秩父方面の峠を超える200キロオーバーのルートで充実な走りを楽しんで、下りで気分よく走っている最中に、「自分はCOLNAGOの自転車がつくづく好きだなぁ」ということに改めて気づいて、物欲の神には抗えないことを悟ったのだった。

もともとMaster直系のC-50に興味があったのだけど、STITカラーのあまりのかっこよさに惚れてEXTREME-POWERに変更。一応最大1000Wは出せることになっているらしい(by パワーマックス)ので、固すぎて乗れないってことはないだろう・・・。ジルコ加工じゃないのか寂しいけど、まぁいいや。

Master～C40～C50～Extreme-Powerと続くコルナゴのトップレンジは、基本的なジオメトリ設計が変わっていないのでサイズ合わせで悩まずに済むメリットがある(自分は520サイズ)。ステムは73度の110mmで、Master X-Lightと同じ3Tのハンドルを使えば大体フィットするものと思いたい。

何だかんだ言ってCOLNAGOは大好きなメーカーだけど、ブランド化しすぎてROLEXっぽい立ち位置になってしまっているのが悔しい。「そんなの関係ないぜ、俺は俺が乗りたいものに乗るんだぜ」という信念がないと、手を出しにくいメーカーになってしまっているのかなぁ、と思う。

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それにしても、2007年初頭にCOLNAGO Master X-Lightを購入したときの日記の言葉が胸に突き刺さる。

まぁ、中途半端にお金持ってても仕方ないし、たまにはパ～ッと使わないとね。とはいえ、自宅のオーディオセットやノートPC、さらにはプロジェクターを越える高額商品をノリで購入してしまった自分の物欲の恐ろしさ・・・というよりも、ロードバイクという魔物の持つ底知れない魅力にただただ驚かされる。 恐らく、登山関係の装備に費やしたお金の総額にも勝っているだろう。他にも色々と物いりになることを考えると、恐ろしい世界に足を踏み入れてしまったものだと後悔と期待が入り交じった複雑な心境である。

今の自分は、まさにこの「恐ろしい世界」に深々と踏み入れてしまったわけだ。

そういえば、これ以上自転車を増やせない理由のひとつに「自転車を置けない」ってのがあった。・・・のだけど、ベッドサイドの棚を再構成すればベッドサイドの棚が空くので、利用頻度が減るであろう(ロングライド用)Master X-Lightをここに置くことで解決予定。これで、ただでさえ狭い自宅の中に3台も自転車が入ることになる。「自転車依存症」に「自転車好きが高じると自転車がひとりでに増えてくる」みたいな話があったけれど、その状況に近いものがあるかもしれない。

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シートポストとヘッドパーツはコルナゴ純正で、ステムとハンドルは3Tのアルミ。常用ホイールとしてFulcrum Racing 3(黒・SHIMANO)を調達予定。コンポーネントはSHIMANO(そもそもFFWD F2R 190 ceramicがSHIMANO用である時点でSHIMANO縛りだよ・・・)。

SHIMANOのコンポーネントは日本で揃えても安そうなので、後からちょこちょこ揃えていく予定。せっかくなので7900Duraで揃えたいところだけど、デザインが気に食わないので悩み中。7900Duraにする最大のモチベーションは触覚がなくなることだけど、TIME号に慣れた今となってはそこまで鬱陶しくは感じなくなってたりして・・・。

お買い得感のある7800Duraと6700Ultegraの組み合わせで、クランクだけFulcrumとか、そういうのも面白いかもしれない。

年末年始頃に組み付けして、年始あたりからぼちぼち走り出せればよいかなぁという感じ。
Master X-Lightは「100kmオーバーのサイクリングを楽に」走るための自転車だったし、TIME号は「待ち乗り用＆カーボンフレームとSHIMANOパーツの様子見」のための自転車だった。Extreme-Powerは自分にとって初めてのレース用バイクだから、ガンガン走りこんでいくことにしよう。

いや～、楽しみだ。

街乗りTIME号のステムを交換。
ニューマシンの導入でTIME号は晴れて(?)街乗り専用になったので、パフォーマンスとかは気にせず好き放題いじれるようになった。

これまでついてたのがITM Millenium 130mmで異様に長く、ショートリーチのハンドルじゃないとバランスが取れない上に角度が84度なので、ステムがホリゾンタルになってないのが気に入らなかった。

交換したのはTNIのアルミ鋳造ステム。
73度の110mmで、4000円も出せばお釣りが来る。やすっ！

Milleniumの実測が157gなのに対し、TNIは166g。
ザラザラした質感は悪くないけど、デカくて安っぽいロゴがいまひとつ。とはいえ、73度のステムがレアであることと、値段を考えれば全然アリな製品だと思う。ちなみに、お世話になってるお店の店長の話では、来年になれば73度のステムも増えるんじゃないかとのこと。

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あとは、ステムの交換と同時にハンドルをJ-FitからITM Milleniumに戻した。J-Fitは380mm(c-c)で少しだけ狭く感じていたことと、ショートリーチ＆少ないドロップ幅、それにカクカクした曲がり方がいまひとつ好きになれなかったのでした。「お前は見た目しか気にしないのかっ！」というツッコミには「はい」としか応えようがありませんです。ハイ。

おきなわに向けた準備の中で、レバーの位置とハンドルの角度について新しい考えを持つに到ったので、Milleniumのハンドル角度は前より大幅にしゃくり気味のセッティング。この状態だと、下ハンでパワーをかけようとしたときに違和感を感じるのだけど、街乗りでは普通そんなことしないので見た目＆ブラケット位置での使い勝手を優先。

そんなこんなで、TIME号は「街乗りロード」として完成かな。
早く来い来い、ニューマシン。

ニューマシン用の7900 Dura-Ace一式が到着。

バラ売りが開始されて速攻で発注をかけたので、無事にファーストロットを入手することに成功。次の出荷は2月とか3月になるという噂があるので、年始から走り込むためには今のうちから入手する必要があったのだった。

アマチュアサイクリストにとって7900 Duraの最大の恩恵とも言えるコンパクトクランクは、だいぶ先にならないと入荷しなさそうな雰囲気だったので、53-39に12-25という大人(?)のチョイス。
同じギア比のTIME号(9速)で、日頃の練習から200kmオーバーの峠越えまで問題ないことは確認済みだし、もしどうしてもコンパクトが欲しくなったらそのときにまた考えればいいやという感じ。多分、今の自分の実力だと、50-34に12-23あたりの組み合わせが最も汎用的に使える気がしているのだけど、ないものは仕方がない。

一通り箱を開けて中身をチェックしてみたのだけど、あれだけ「ダサい」と思ってたツートンカラー・クランクも思ってたより普通な印象。カーボンになったレバーも色気こそないけれど、「工業製品」として熟成された味があると言えなくもない。やっぱり、実物を見ないと分からないもんですね。実際に組み付けてみないと分からないけど・・・。

COLNAGO Extreme-Powerが到着。

2007年モデルのSTITカラーで、サイズは52cm(ホリゾンタル)。
年末的忙しさの中ナルシマにフレームを持ち込んで、BBタップ切りとフェイスカット、ヘッドパーツの圧入までをやってもらった。まだシートポストと必要な工具が全部揃ってないので組み付けは年明けになりそう。

年始に組み上げたExtreme-Power号が走れる状態になったので、様子見のために軽く走行。

フレームから全部自分で組み上げた自転車なので、走り出しは慎重にブレーキとハンドリングの感触をチェック。根本的に自分を信頼してないので、こういうチェックは大事。

ブレーキング、ハンドリング、ギアシフト共に問題なさそうなので、駒沢通り～六本木通りで皇居まで・・・と思ったら途中で右腰の擦り傷(沖縄で滑ったときのやつ(まだ治ってない))のバンドエイドがはがれて痛くなってきたので、六本木あたりで引き返して帰宅。

恵比寿～六本木通りの間にアップダウンがあるのでそこで色々試して見た限りだと、とにかく「走りが軽い」というのが第一印象。自転車の存在を忘れてしまうかのような感覚なのだけど、ガシガシ踏めばビシビシ加速してくれる。Master X-Lightの加速感が「グイ～ン、グイ～ン」だとすると、Extreme-Powerの加速感は「ブイッ、ブイッ」という感じ(分かりにくい)。

そのほか気づいたこと・感じたことを列挙すると・・・

- Fulcrum Racing 3は気持ちよく回ってくれるので好印象。
- 7900 Duraのクランク＆BBの回転は大変スムースでよろしい。
- 7900 Duraのブレーキングは途中から「ググッ」と効く感じがして少し怖い。後輪が簡単にロックできるほどの剛性は変わらず。
- 7900 Duraのシフティングは大変快適。特にフロント側のインスタントな変速はヤバい。

ポジションは、ほぼ同じジオメトリのMaster X-Lightと同じになるようにセッティングしたので違和感もなくてよい感じ。7900 DuraのSTIレバーは、08までのエルゴレバーに比べて1cmくらい握るポジションが前に出る印象なので、このあたりを吸収していく必要はありそう。あと、EASTON EC90 Carbonのオフセットが強いので、サドルを前側にセッティングしないといけないのが惜しい。これは単純に見た目の問題。

あと、ASPIDE FXをほぼ平行にセットしていたのだけど、そのままペダリングしているといつの間にか尻が前方に移動してしまう。よく滑るサドルだし、平行のままだと駄目らしいと諦めて少しだけ前上がりにしたところ、なかなかよい感じになった。

下ハンを握った感触も上々なので、しばらくはこのセッティングのままで微調整を加えていくことになりそう。

発注～(海外通販ゆえの苦労)～到着～組み付けまでの過程は既に日記に書いてあるのだけど、まだまとまってないので記事にはできない状態。
近日中にまとめる予定なので乞うご期待。

某有名店長のブログで話題になってた「サドルの高さ(BB中心軸から)」と「サドル先端～ブラケット位置の距離」の比率について。

手元のロード3台のサドルの高さはどれも68.5cmで、サドル先端～ブラケットの窪みまでの距離はそれぞれ

Extreme Power号：67cm(97.8%)
Master X-Light号：66cm(96.3%)
Time号：65.5cm(95.6%)

という感じ。
自分が使ってるサドルはどれもSelle San Marco製で長さが同じ(27.5cm)なので、こういう比較をしたときにブレが出ないのでさりげなくナイス。

Master X-Light号はお店で組んでもらったままほとんどいじっていないので、もっとも一般的なポジションが出ているのだと思う。
Time号は自分のベストサイズよりフレームが1サイズ小さくて、さらに街乗り用なので「まぁこんなもんだろう」という感じ。Extreme Power号は、Master X-Lightと同じセッティングになるパーツを選んだつもりだったのだけど、7900 DuraのSTIだとブラケットが1cmくらい遠くなってしまうらしく、現在のポジションになっている(まだ調整中)。

昨年Master X-Light号で走り込んで、ヤビツ峠のタイムアタックで全開走行してた時はブラケットの位置が近く感じていたので、好調になってくれば今のExtreme Power号のポジションがベストになるのかなぁ、と思っている。

足の長さ、腕の長さ、身体の柔らかさなどなど、色んな要素が絡むから「96%」にとらわれる必要はないと思うのだけど、おおまかな傾向を掴むことはできそうなので、参考程度に計ってみると面白いかも知れない。

先週注文したV-ARIONがイギリスから到着。
あれだけイヤダイヤダと思ってたローラー台も、覚悟が決まれば導入するのも早かった。

ブツはなかなかしっかりした印象。仕組みはシンプルだけど、10kg前後ある重量級。折り畳んでも嵩張るので、まじめに収納場所を考えないといけないなぁ・・・。

早速、両側に壁のある廊下で初乗りにチャレンジ。
マット的なものがなかったので、その辺にあったラグを下に敷いただけの簡易構成。

乗り始めは「こんなん乗れるか」という印象。壁に手をついたまま漕ぎ出すとすぐウネウネしてしまい、「ギャ～！」となって壁によりかかってそのまま減速してしまう。

ここでチームメイトの「はじめからスピードに乗れば大丈夫」とのアドバイスを思い出して、53x19にシフトアップしてグイグイと漕ぎ出す・・・と、あっさり走り出すことに成功。一旦走り出してしまえばジャイロ効果で安定するので、あとはひたすら漕ぎ続けるだけ。

2,3分走って感覚が掴めてきたので、一旦ストップして靴を締め直して心拍計を装着して再スタート。心拍を145-158の間に保つLSDペースで漕ぎ続けると、速度は大体37km/h前後に落ち着く。ケイデンスは約110rpmくらいで推移。

安定させるコツが分かってくると、下ハンや上ハンに握り変えたり、サイクルコンピュータ(Edge 705)をいじったりする余裕が出てくる。同じペースで延々とローラー台を漕いでいると、時間が経つのが遅いのなんの。漕いでいる最中はひたすら「漕ぐこと」に集中できるので、ポジションの微調整をしたりペダリングを少しずつ変えたりして様子を見たり・・・といったことがじっくりできる。恐らく、この「自分のペダリング＆走りとまっすぐ向き合うことができる」ことこそが3本ローラーの最大のメリットなのだと思う。

10分くらい漕いでたら汗がしみ出してきて、15分くらいから額から汗が滴り落ち始めたので、20分でストップ。30分以上走りつづけるには熱＆汗対策と、何らかの気晴らしが必要になりそう。

全体的に見て、V-ARIONは値段相応の機械かなぁ、という印象。
もう少し使いこんでみてから詳細なレビューをまとめる予定だけど、とりあえず気付いた点としては

- 40km/hを越えた辺りから地鳴り音が盛大になる(ゴゴゴゴゴゴ)
- 重いしそれなりに嵩張るので、設置＆収納場所はあらかじめ検討しておくべき(あんまりちゃんと考えてなかった・・・)

現状は負荷設定を"0"にして走っているのだけど、メディオペースで走ろうとすると40km/hオーバーになってしまってうるさいので、次は"1"を試してみようかな。

ローラー台を他のスポーツに置き換えると、テニスにおけるサービス練習や、ゴルフの打ちっぱなしあたりに相当するのかな。「外的要因に左右されず、とことんまで自分の好きなように練習できる」という意味で、どちらも基礎練習として志を高く持ってやり続けることが大事。信号だらけの都心に住む自分にとって、思ったとおりの負荷でひたすら走り続けられるローラー台は間違いなく効果的な練習グッズになりそうだ。

週2回、1時間くらいを目標にして、しばらくローラー台トレーニングに励んでみることにしよう。

wiggleから6600 Ultegraカセット(13-25)が届いたので、Extreme-Power号の練習用ホイール(Fulcrum Racing 3)に装着。

53x12を捨てる代わりに、平地巡行のための53x18を取る、という考え方。ま、12-25でもよかったのだけど、wiggleだと13Tトップのカセットが安かった(12Tトップのものと同価格)ので、試しにこっちにしてみた。トップが13T以上のジュニアスプロケの場合、8-10速用フリーにスペーサーなしで装着できるようだ(逆に、10速専用フリーには装着できないこともあるらしい)。

7900 Duraのカセット(12-25)は、FFWD F2R 190 ceramicに装着。
F2Rを履いた状態でのExtreme-Power号は約6.7kg。あと100-200gくらいどこかで落とせそうだけど、これ以上無理して落とすことはないかな。

マニアックな機材を使うことに情熱を燃やしている(?)Cervelo Test Teamでは、なんとチームメンバー全員がRotorの楕円チェーンリングを利用する模様。

http://www.roadcyclinguk.com/news/article.asp?UAN=3766&v=1

サストレは去年のツールでも使っていたし、楕円チェーンリングはひとつの流れになるのでしょうかね。今回の導入ではRotorのR&Dチームの人間が1週間つきっきりでチェインリングのポジショニングを行ったそうなので、素人が理想的なポジショニングを得るのにはそれなりの苦労が伴うのかも。

個人的にCervelo Test Teamに期待したいのは、Quarq社のCinqoへの開発フィードバック。プロがガシガシ使えば問題点も洗い出されるだろうし、知名度も上がればユーザも増えて・・・とQuarqとしても今回のスポンサーシップには大きなメリットがありそう。

Extreme Power号の普段履きホイールとして、Fulcrum Racing 3を愛用している。

- かっこいいやつ
- メンテナンス性が高そうなやつ
- そこまで軽さにこだわってないやつ

というクライテリアを元にチョイスしたのだけど、期待通りの買い物になった。
42k円でイギリスからゲット。クイックを外した状態での重量は

Front 736g
Rear 928g
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Total 1664g

大本営発表(1625g)より重いけど、まぁ許せるレベルかな。シマノ用フリーボディーはカンパ用より重くなりやすいと聞いたので、そんなもんなのかねぇ。2008年モデルなので公式にチューブレスホイールに対応した"2-Way Fit"ではないのだけど、リムに穴がないから頑張ればチューブレスを履くこともできるのかもしれない。

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Racing 3はFulcrumのミドルグレードに位置するホイール。
FulcrumのホイールラインナップにはRacing 3とRacing 5の間に明確な違いがあって、Racing 0/1/3が本国生産であるのに対し、Racing 5/7は中国生産との噂。Racing 1とRacing 3との差が誤差程度(リムの切削具合、アルミスポークv.s.ステンレススポーク)であることを考えると、コストパフォーマンスは高いんじゃないかと思う。

まだそんなに距離を走ってないし、追い込むような走りもしてないのだけど、「ハブがよく回る＆静か」ってのが一番の印象。距離を走ればラチェット音が出てくるのだろうけど、通勤用のTIME号についてるKsyrium SSC SL(6年もの)の回転があまりにも渋いので、それと比べると笑ってしまうほどよく回る。カップ＆コーンだから、しっかりメンテナンスしてやればもっとよく回るようになるのだろう。

ダッシュすれば気持ちよく加速してくれるし、G3ではない後輪の変則組み(2to1)も見た目がすっきりしていて好印象。最高の性能を求めるならカーボンホイールに分があるのは間違いないけど、普段履きにカーボンホイールを使うほど解脱できていない自分としては、見た目的にも気に入っているこのあたりのグレードのホイールがちょうどよいと感じている。

哲学の話じゃなくて、自転車の話。
新生3Tのハンドルバーはどれも変わった名前がついてる。

ROTUNDO -> ラテン語で「丸っこい」とかいう意味
ERGOSUM -> ラテン語で「それ故に(ergo)我あり(sum)」
ERGONOVA -> ラテン語の「それ故に(ergo)」と「Nova(超新星)」

"Ergo****"は、“人間工学”の「エルゴノミック」と“故に我あり”の「エルゴスム」をモジってるのだと思われる。たかだか自転車のハンドルごときに大層なネーミングではあるけれど、2007年から資本が変わって再出発した3Tのやる気が感じられるところだ。なお、3Tの正しい読み方は「トリプル・ティー」。TECNO TUBO TORINOの略なので、「スリーティー」と読むのは間違い(と言いつつ、自分は「スリーティー」と呼んでる)。

新生3Tのドロップハンドルは形状ごとに3種類に別れていて、それぞれアルミのPRO、カーボンのTEAM、TEAMをさらに軽量化したLTDがラインナップされている。

ROTUNDOは、その名の通り1980年代に定着したラウンドシェイプを今風にアレンジしたノーマルスタイルのハンドル(ドロップ量はそんなに大きくない)。ERGOSUMはROTUNDOよりドロップ量を減らしたアナトミック系ハンドルで、バーとブラケット部分が水平にセッティングできるようになっていてバランスがよい。ERGONOVAは、「スーパーシャロー」と表現される今風のハンドルで、ハンドルの直線部分が膨らんでたりしていて手がこんだ作りになってる。

3Tのウェブページにある壁紙(今はもうなくなった模様)を眺めた限りだと、2008年のTDFでのCSCチームの利用実績は、

サストレ: ROTUNDO LTD
シュレック兄: ROTUNDO TEAM
シュレック弟: ROTUNDO TEAM
カンチェラーラ: ERGOSUM PRO
アルヴェセン: ERGOSUM PRO
フォイクト: ERGOSUM PRO
その他: 主にROTUNDO TEAM

・・・という感じ。
カンチェラーラ、アルヴェセン、フォイクトといったパワー系ライダーが揃ってセカンドグレードでアルミ製のERGOSUM PROを使っているのはなかなか興味深いところ。「手が小さいライダー用」とのことだけど、ERGOSUMは手が大きな自分にもしっかりフィットしている。

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新生3Tのステムは赤(TEAM)か白(PRO)のラインが目立つイタリアンなデザインで、3Tのハンドルと組み合わせることでステムの肉抜きから3Tの文字が浮かび上がる仕組み。ステムメーカーは数あれど、こんなことをやっているのは3Tくらいのものだろう。

ハイエンドモデルで-17度ステムを出しているのも評価できるし、3Tハンドルユーザーは3Tステムを合わせると見た目的にバランスが取れていいんじゃないかと思う。

FFWDのホイールには"Crash Replacement"なるサービスがあるらしい。

http://www.ffwdwheels.com/product.asp?idCategory=95&page=1

欧米系のフォーラムで「リム破損の場合、FFWDに言えば半額で替えのリムを送ってくれるらしい」みたいなコメントを読んだ記憶があって、その裏を取ろうと思って調べてたら、普通に本家に書いてあった。どうやって持ち主確認するのか分からないけど、商品の注文＆発送の連絡をGeneral Manager自らがEメールでやっているような小さな会社だからこそできるアフターサービスということができそうだ。

FFWD F2R 190 ceramic(とその他のFxRシリーズ)は、ハブ、スポーク共にDT Swissの汎用品が使われていることによる高いメンテナンサビリティーが地味なセールスポイント。1kg切るか切らないかといったレベルの超軽量ホイールの中には、構造上振れ取りができなかったり、専用品が使われていて修理するために製造会社送りになったり・・・といったものが少なくない。FFWDのF2Rの偉いところは、「普通の作り方」で超軽量を達成しているところなのではないかと思う。

先述のフォーラムでは、F2Rのリムの製造元が頻繁に議論の遡上に上がっていて、「公表しないってことは台湾製のメーカーに違いない！きっとそうだ、そうに決まってる！」と盛り上がっていた。実際、F2Rの優位性はこの超軽量なリムにあるわけだから、ここの素性が分からないことには消費者心理として納得できないところもあるのかもしれない。

Extreme-Power号のハンドルを3T ROTUNDO TEAMに交換。

これまで使ってた3T ERGOSUM PROも悪くなかったのだけど

- ブラケットが遠めのセッティングになってしまう
- 下ハンが近すぎる
- 形が気にくわない

・・・といったあたりが気になってた。
3T ROTUNDO TEAMはシャロー気味なラウンドシェイプのカーボンハンドル。しばらく前にゲットしていたのだけど、ERGOSUMに巻いてた白いバーテープの再利用が難しそうだったのでいい感じに汚れて交換しても惜しくなくなるタイミングを待ってた(微妙にケチ)。

白いバーテープは格好良くて好きなのだけど、あっという間に汚れてしまうのが難点。ハンドルが定着するまでは、使い回しても見苦しいことにならない黒のバーテープ(fizik microtex)を使うことに決定。

今回からはブレーキ・シフターケーブル共にハンドルバーの前側を通すセッティングをチョイス。新生3Tのハンドルは溝がないので、こうすることで上ハンドルを握ったときの握り心地もよくなった。内側を通すことでケーブルの抵抗は増えそうだけど、違いは感じられないので問題はなさそう。

ERGOSUMだとハンドルとブラケット部分が水平になってる分サドルからの距離が遠くなっていたのだけど、丸ハンドルのROTUNDOだと近めに出せるので近くなった分サドルを引いて調整。それでもサドル先端～ブラケットまでが67cmcmに近づいてしまったので、もう少し調整が必要かも。

7900 Dura-AceのSTIはブラケット部分が長くって、手の大きな自分でも手のひら部分が全部のってくれるので、ハンドルからブラケットにかけて水平が出てなくても握り心地に影響が出なくてにナイス。逆に、TIME号の6500 Ultegraはブラケット部分から手のひら部分が余るので、ハンドル側が出っ張ってたりするとすごい気になるので丸ハンドルのセッティングが難しい。

7900 Dura-Aceだと、ブラケット部分が長いので手のひらが全部のる。

6500 Ultegraだと、ブラケット部分から手がはみ出してハンドルに干渉する。

ROTUNDO TEAMの印象は「固くて小さめな丸ハンドル」。カーボンだから特別どうという印象は今のところなし。やっぱり自分には丸ハンドルのほうがあっているらしく、下ハンダンシングとかでパワーをかけた時の握りがしっくりきて好印象。

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今日は寝坊してしまったので、昼近くから連光寺坂～尾根幹線あたりをグルグル90km。
連光寺TTを色んなパターンで登ってみたのだけど、やっぱりリラックスして回転数をある程度維するのが一番具合がいいようだ。今年の1本目は8:09。去年ツール・ド・おきなわに向けて追い込んでた時期から20秒遅れだけど、練習してない割にはマシなタイムかな。

猛レースのほうも更新しておいた。
http://latlonglab.yahoo.co.jp/race/info.rb?id=2223660603beb188908c3ce800e5fef4

SwissstopのイエローとFulcrum Racing 3との組み合わせも問題なし。制動力＆コントロール性能も7900 Dura-Aceブレーキパッドに比べて遜色ないので、今後はこちらを常用することにしよう。

家に帰ってからフロントディレイラーの調整を追い込んだところ、フロント・アウターでの鳴きを完全になくすことに成功。あちこちで書かれているとおり、インナーｘトップだけはトリム操作が必要になってしまうようだけど、普通は使わない組み合わせなので問題なし。

機材＆練習環境の準備も整ってきたので、あとはトレーニングするのみ。

週末のロングライドから帰宅して、Fulcrum Racing 3の後輪の車軸にガタが出ていることを発見したので、軽くメンテナンス。

ホイールについてきた説明書＆実物を見て、カップ＆コーンと呼ばれるベアリングの仕組みを今さらになって理解したのだけど、笑ってしまうほど簡単な構造なのね。簡単な構造だけに耐久性も高くてメンテナンスも容易・・・であると同時に、この手の問題が出たらすぐに対処しないと痛い目を見ることになる、ということらしい。

フルクラムはRacing 3以上、カンパはZONDAやNEUTRON以上のグレードからカップ＆コーンを採用しているのに対して、シマノは全モデルでカップ＆コーンを採用している。それ以外のホイールメーカーは全てメンテナンスが不要なシールドベアリングを採用しているのだけど、シマノのウェブページを見る限りだと、斜め方向にも力が加わる自転車のホイールではカップ＆コーンのほうがメリットがあるとのこと。
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/ja/jp/index/customer_center/functions_detail/bearing.html

フルクラムやカンパのホイールは、フリーと反対側のロックリングをちょちょっといじるだけでガタを取ることが出来るようになっていて、メンテナンス性が非常に高い。慣れればホイールをフレームから外すことなく調整ができる。手元のNEUTRONは、マイナスドライバー等を使ってダストキャップを開ける必要があるのだけど、Racing 3に到ってはカバーを開けることなくロックリングを固定しているネジにアクセスできるようになっている。

今回はハブの中身も見てみたかったので、新たにゲットした5mmのアーレンキー(ハブ内部にアクセスするには2本必要になる)を使って、ベアリングやフリー部分の仕組みを覗いてみた。まだ1,000kmも走ってないのでグリスもきれいで、当面はガタを取っただけで問題なく使い続けられそう。恐らく、2009年最もマイレージを稼ぐであろうホイールなので、しっかりメンテして大事に使っていこう。

いつも思うことだけど、こういうのは何事も経験なので、ウダウダ悩むヒマがあったらトライしてみるに限りますな。なんだか難しそうで手を出し損ねていたものも、やってみたらあっけないほど簡単だったってことはよくあることだ。

晴れていた月曜日は久しぶりの自転車通勤。
夜になって「さて帰ろうか」とTIME号で走り出すと、違和感を感じる・・・と、後輪がペコペコにパンクしていることを発見。家と職場の間は5kmくらいしか離れてないので、そのまま注意深く走って無事に帰宅。いつもなら15分で行けるところを25分くらいかかってしまった。

前に前輪がパンクした時は20km近く走って帰ったことがあったけど、転がり抵抗＆乗り心地の面で考えると後輪のパンクは致命的。いかに普段空気というクッション材の恩恵に授かっているか、ということがよく分かる。

パンクしたのは2,000km以上走っているTUFO S33 Pro。トレッドはそこまで減っておらず、後でチェックしたらスローパンクだったので、朝久しぶりに空気を入れたときにバルブの根元あたりを傷めてしまったのかもしれない。

S33 Proは2週間くらい放っておいても問題なく乗れる空気圧の維持力が持ち味で、街乗り自転車にピッタリ。今週も残りはまた天気が悪そうなので、通販で注文したものが届くまでは自転車通勤もお休みかな。

＊＊

Dura-Ace 7900クランクのコンパクトドライブバージョン(FC7950)がようやく国内でも出回り始めた。
重量は725gでノーマルドライブと同じ。
シマノがDura-Aceグレードで初めて出すコンパクトドライブなので、実際のところどうなのかは未だ不明。

現状、Extreme-Power号にはノーマルドライブのFC7900がついているのだけど、ヒルクライムレースに出ることを考えるとコンパクトも欲しい。

去年草津に出たときは、50-34x12-25の組み合わせで34x23をメインで使ってた。斜度が厳しくなったところでは、何回か34x25に頼った記憶があるけど、実際問題として39x25の組み合わせでもなんとかなるんじゃないかという気がしないこともない。

まぁ、実際にヤビツあたりでTTっぽく走って、どれだけシッティングのままで我慢できるかを確認してから決めることにしようかな。

先週末の土曜日はテニスの試合＆尾根幹線トレーニングで疲れ果てたので、日曜日は予定していたヤビツ行きを諦めて大井埠頭を4周してからTIME号のメンテ。

パンクしたタイヤを交換し、Ksyrium SLのフリーボディーをメンテしてドライブトレインの掃除＆フレームのワックスかけ。街乗り用途で酷使しているので、全体的に汚れがひどくて掃除のしがいがあった。

タイヤはこれまでと同じTUFO S33 Pro(赤)を選択。圧倒的な空気の保持性能は街乗り用途に最適すぎて今さら離れられない・・・。前回タイヤを装着したミヤタのチューブラーテープ(TTP-1)が大量にリムに残ってしまい、これを取り除くのがなかなか大変だった・・・。

黒い部分がタイヤに残ったチューブラーテープ。

リムに残ってしまったチューブラーテープの残骸。
指先の摩擦で取り除くことも可能なのだけど、やり続けてると指が痛くなるのでマイナスドライバーでガリガリ取り除いてからリム掃除に使うMavicのソフトストーン(粗目のヤスリがなかったので代用)で削って落とした。

Ksyrium SLのフリーボディーは、前回のメンテ時にMavic純正のミネラルオイルをつけすぎたような気がしていたので今回は少なめ。オイルが少ないとラチェット音が大きくなるようだけど、フリーの回転はスムーズになった印象。まぁ、「信じられないほど回転が渋いフリー」から「回転が渋いフリー」になったくらいの違いだけど・・・。

2年前にMaster X-Light号を組んでいただいたfitteの倉本さん曰く、Mavicのフリーボディーは定期的なメンテナンスが必要とのこと。写真を見る限りだと、Mavicのフリーボディーはここ5,6年で設計が全く変わっていないようだ。

あと・・・簡単に外せて掃除が容易な7900Dura-Aceのチェーンに比べると、チェーンクリーナーでの掃除はドライブトレインがドロドロになってしまうのが×。

Extreme-Power号のヘッド周りにガタが出る問題があって、気がついたときに締めなおしていたのだけど、ようやく原因が判明。

ステムのクランプが緩いのか、はたまたキャップの締め方が足りないのか・・・と悩み続けた挙句、ヒラメのプレッシャーアンカーが緩んでいることを発見。どうりでキャップを締めたときに緩い感じがしたわけだ。プレッシャーアンカーについてくる説明書を読む限りだと、130-150kgf/cm(約12.7-14.7Nm)で締めろと書いてあるので6mmアーレンキーでしっかり締めておく。

ヘッドが緩んだまま走っていると、ホイールのハブと同じようにベアリング周りが痛んでヘッドパーツが駄目になってしまう。コルナゴフレームはコルナゴ純正のヘッドパーツじゃないと格好悪いと思っているので、ヘッドパーツの交換になるような事態は避けたかったので一安心。

・・・ところが、一安心したのがいけなかったのか、深夜に疲れた状態で作業していたのがマズかったのか、ステムのクランプを締めすぎてネジが破断。3T ARX TEAMのネジは全てチタンなので、鉄製のものに比べると破断しやすいようだ。今週末はヤビツ行こうと思ってたのにExtreme-Power号で出動できなくなってしまったよ・・・。

運良くwiggleに同じモデル＆サイズの在庫があったので、前から気になってたアイテムと一緒に早速オーダーをかけておく。国内価格の半分とはいえ、高い勉強代だなぁ。
フレームやフォークへのダメージがなかったのが不幸中の幸いだけど、こういうリスクを考えるとトルクレンチがあったほうがよいのかもしれない。
アイタタタタ・・・。

年末に購入したSIDI Genius 6.6 Carbonを年始から利用中。

これまで履いていたのは2007年モデルのAdidas Vueltanoで、デザイン(地味)も好みで足にもフィットしていてなかなか気に入ってた。・・・のだけど、アッパーがヘタりはじめていた上に、ツール・ド・おきなわの落車でラチェットを失くしてしまったところに円高の波が来ていたので、wiggleでセールになってたSIDI Genius 6.6をゲットしたのだった。

Vueltanoのラチェットは無事にスペアを入手できたので、今後はスペア＆ツーリング用として利用する予定。尚、Adidasの自転車ウェアー＆シューズはMavicのOEMだったらしく、2009年からはAdidasの撤退に伴ってMavicが自社ブランドを展開している。

＊＊

自分がゲットしたGenius 6.6は44サイズのMEGAではない通常モデル。SIDIは全てのモデルで幅広サイズの"MEGA"を用意していて、日本の店では主にこちらを扱っていることが多い。自分の足は、比較的幅広の割に高さが低いことが分かっていたので、あえて幅が狭くて少し大きめのサイズをチョイスした("MEGA"だと43.5がベスト)。

SIDIはロード用シューズの定番メーカーで、いかにもイタリアンな靴作りをしている印象。人工皮革のアッパーがサッカーシューズみたいでかっこよくて、ソールがペラペラでやる気がなくて、6.6はGeniusシリーズの最上位モデルなのでこれでもかというくらいに色んな機能がついている。

一般的にカーボンソールは「硬い」と言われているようだけど、確かにポリアミドソールのVueltanoに比べると硬い印象。自転車との組み合わせでも変わってくるのだろうけど、しっかりフィットさせて履いた状態だとペダリング時にカッチリと力が伝わってくれているように思う。

靴の後ろ側に装備された"HEEL CUP SYSTEM"は、プラスチック製のブレード(?)によって踵のフィット感を高めているとのことなのだけど、効果の程は不明。「フィット感を調整できる」と書かれている割に、ネジを外したところで何かを調整できる仕組みが入っているようにも思えないし、なんとも謎。

3本あるバックルのうち、一番上だけがラチェット式というノーマルな構成。Adidasのラチェットに比べると、ラチェットの出っ張りが少ないので走行中の調整はやりにくいように思う。

デザインもよいし足にもフィットしているし、全体的な満足度は高いけど、国内価格で考えたらGenius 5.5で十分なのではないかと思った。

先日のメンテナンス時に不注意で破断してしまったステム(3T ARX TEAM 110mm(17度))のネジのサルベージに挑戦。

ネジが破断したのはねじ山が切られているサイドの断面部分で、ステム内に残ってしまったネジの頭がほんの少しだけ反対側に出っ張っている状況。ネジの先端が出っ張っている側からネジをエスケープさせるべく、以下の方法をトライ。

1. 瞬間接着剤でネジを接着＆回転させて出す

出っ張ってるのネジの先端にアロンアルファをつけて、問題のないネジの先端に接着。接着できたらゆっくり力をかけて回転させてみたものの、トルクが伝わるほど接着せず断念。

2. ハンダでネジを固着＆回転させて出す

接着剤がダメならハンダで・・・と思ったらこっちはもっとダメ。チタンなのでハンダが全然くっつかない。

3. 破断した断面側から力ずくで回転させて押し出す

ヘタするとネジ山を痛めそうだったのでやりたくなかった方法。問題のないネジの先端を破断した断面に押しつけて回転させてみる。六角レンチを使って変な力を入れたので手が痛くなるけど、気にせず押しつけてグリグリと回転・・・と、1mmくらいネジが前進。出っ張ったネジをニッパーで掴むことができたので、チマチマと回転させてサルベージ成功！

(救出したネジは捨てるだけなので、よく考えたらサルベージじゃないか。成仏成仏・・・)

そんなこんなで、東急ハンズでゲットしたステンレスのM5x15mmのネジ(4本入り220円)を1本だけハンドル側のクランプで使うようにしてExtreme-Power号が復活。オリジナルのチタン製ネジが2gであるのに対してステンレス製のネジが4g。今週中に届く予定の同一ステムは新品でヤフオク行き決定。

あとは・・・ヒルクライムに向けてコンパクトドライブを導入するかどうかが大きな悩みどころ。ノーマルドライブでどのくらいヤビツで頑張れるかを見極めてから決めることにしよう。

昨年9月から使っているGarmin Edge 705付属のハートレートモニターの動作が怪しくなったので電池を交換。

- 走り出してしばらく(5-10分くらい)すると心拍数がやけに低く表示される
- さらにしばらくすると心拍数表示がされなくなる
- 20-30分くらい走って体が温まって、じわっと汗をかくくらいになると心拍数表示が復活->それ以降は問題なし

・・・という症状。
寒さにやられた場合は心拍数が高く表示されることが分かっていたので、はじめから電池が怪しいと睨んだ。コインでカバーを開けて、家電量販店で売ってる新品のCR-2032に取り替えたところ、あっさり復活。

昨年9月からの走行距離は5,000kmくらいだから、ざっくり200時間くらいで寿命ってことかな。PolarのT31Cが2,500時間もつ(公称)ことを考えると大分短いような気もするけど、安いバッテリだし無問題。

＊＊

(多分)今年中に導入することはなさそうなパワメータだけど、やはりAnt+がひとつのトレンドになりそう。フィットネス業界でも採用が進んでいるようなので、Polarは完全に出し抜かれた形。ま～、殿様商売してるといつかそうなるよね。Garminの公式ブログに紹介されてたパワーメータのセットアップガイド動画がなかなか参考になるので張っておこう。

国内でCinqoに手を出した方もいらっしゃるようで、こちらもリンク。

Quarq CinQo Saturn w/ FSA Team Issue Carbonまとめ

クリアしないといけないハードルは多々あるようだけど、現行世代のCinqoも十分実用的に使えそうな印象。開発と製造が平行で走ってるようなところがあるので、自分が手を出すとしたらもう少し枯れてからかな。

個人的に気になるのはシマノが開発中というパワメータだけど、ど～いう形で出てくるのでしょうかね。「Flight Deckとしか通信できない」なんて制限付きだと商売的に厳しくなることはシマノも分かってるはずだし、ここはゼヒトモAnt+対応でメイド・イン・ジャパン品質のものを出していただきたい。
はじめから手に届くプライスレンジだったりすると尚可。

久しぶりに乗ったMaster X-Light号の感想をメモ。

- カンパのギアシフトはカッチリ感がなくて1テンポ遅れる印象
- ゼロ発進時に踏み切れない印象
- 走行中の安定感は高い
- 体重をかけたダンシングがやりやすい
- 細いフレームは(ビジュアル的に)好み

Master X-Light号は、ホイールがNeutronでタイヤはVittoria Open Corsa EVO-CX、コンポは07ベローチェメイン(エルゴとFDだけは08ケンタウル)という構成。ハンドル＆ステムが3Tの安物(完成車付属)で、シートポストが今は亡きSELCOF。フレームのサイズ＆ジオメトリはExtreme-Power号と一緒で、ポジションの違いも1cm未満。

カンパのギアシフト操作にはよくも悪くもフィーリングが要求される感じ。クラッチ操作みたいなもんで、シマノのカッチリした操作感よりもこちらを好む人はいそう。とはいえ、ギアシフトのレスポンス自体は比べるのが申し訳ないほど7900Duraの方が格上。特にフロントをアウターにかけるときのストレスフリー感はサイコー。

ゼロ発進で踏めない理由は謎。走り出しの時に使うギアはほぼ同じ(53x23か50x23)だし、クランクの剛性の違いなのか、あるいはフレームの特性なのか・・・。

「体重をかけたダンシングがやりやすい」のは、恐らくクロモリフレーム独特のしなりみたいなものなんじゃないかと思う。筋肉をできるだけ使わないようにして、体重だけで踏み込んだときにリズムカルに坂を登っていける印象。反応のよいカーボンフレームだと、グイッグイッと踏み込んだときにタメが発生しないのでリズムを作るのが難しい。

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Master X-Lightが典型的なクロモリフレームだとは思わないのだけど、やはりクロモリフレームには踏んだ時の「テクスチャー」というか、「踏み味」みたいなものがあるように思う。

思いっきり主観でモノをいうと、世に出回ってる「クロモリ＝柔らかくて身体にやさしい」「クロモリ＝振動吸収がよい」なんてのは全部ウソ。どっしりとした安定感やバネっぽい感触は感じることができるけど、全体的な乗り心地という意味ではカーボンフレームの中でも硬い硬いと言われているExtreme-Powerのほうが上。

クロモリはフレーム素材として長く使われてきた分、最終的なライドエクスペリエンスが安定しているのがメリット(多分)。このチューブを使ってこのジオメトリで作ればこういう自転車が作れます、という経験値がマキシマムに高まっているので、まだまだ試行錯誤＆研究開発が続いている新素材に比べて、期待した通りのフレームが作りやすいのではなかろうか。

クロモリのよさが生きるのは、ロードレーサー経験の浅い初心者や、かっ飛ばして走らないツーリング系ライダー。恐らくだけど、初めてロードレーサーに乗る人は軽くてレスポンスがよいカーボンフレームよりも、重いけど安定した走行感を持つクロモリフレームに乗ったほうがすんなりとロードレーサーの世界に入れるように思う。

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http://homepage1.nifty.com/firstsource/etc/crmo.htm
このあたりの記事を読む限りだと、クロモリを使ったロード用フレームを突き詰めていくと

- 三角形を大きくするためのホリゾンタルフレーム
- 細くて適度に柔らかいチューブ
- ラグ接合

というところに落ち着くのだなぁ、と勝手に納得。
アルミやらチタンやらカーボンやらといった別次元のフレーム材料がやってくる前までは、フレーム設計にはひとつのパターンがあって、みんなその範疇の中で創意工夫を凝らしてきたのだと思う。

コルナゴに関して言えば、1983年に発表したMasterが今なおベースモデルとして存在していて、カーボンフレームのはしりとなったC-40が1990年代に大成功を収め、その後継として出したC-50もヒット・・・と思ったら、Extreme-Power/C以降の世代ではカーボンを活用した自由なフレーム設計を推し進めてきた他社に苦戦している・・・ってな感じなのかな。

冷静になって考えてみると、コルナゴのトップエンドモデルの基本設計はかれこれ25年以上変わっていないわけで、これってすごいことだな～と感心してしまう。技術革新の激しいデジタルデバイスじゃないんだから、無理して毎年ニューモデルを出すのではなくて、マイペースで製品開発したものを出していけばよいと思うんだけど、ビッグブランドになるとそうも言っていられなくなるのだろうな。

コルナゴのさりげなく偉いところはサイズ展開。ホリゾンタルで14サイズ(国内は4サイズ)、スローピングで8サイズ(国内は3サイズ)をラインナップしているあたりにコルナゴのレーシングブランドとしての良心を感じる。これを実現するには、それぞれのサイズで異なるラグやチューブを用意しなければならないし、冶具の設計から何から何までをサイズごとに準備しなければならないので、とてつもなく大きなオーバーヘッドになってしまう。

個人的にはホリゾンタル＆ラグの古典的なフレームの作りは大好きだし、イタリアンなメーカーの代表格としてのコルナゴには頑張って欲しいと思っている。

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我が家の自転車3台。
3台とも「ホリゾンタル」「ラグ接合」。

カンパのエルゴレバーで地味ぃ～に便利だなと思うのは、上ハンドルを握ったまま小指を伸ばしてリアのシフトアップ操作ができること(リリースボタンを押す)。

トレーニングで流してる時や、登りで上ハンポジションでクルクル回している時に愛用していたので、7900 DuraをくっつけたExtreme-Power号に乗るようになってから、たまに不便に感じることがある。

単純な変速性能や国内での入手性、それにコストパフォーマンスだけに注目して考えると、コンポーネントにSHIMANO以外を選ぶ理由は特にないのかも知れない。それでも、レバーを握った感触や自転車を操作する感覚といったことを加味すると、カンパもそんなに悪くないんじゃないかなぁ、と感じる。

最近の自分の中での結論としては「コンポーネントは105/Veloceクラスで十分」。自転車のパーツの中で走行パフォーマンスに最も影響を与えない部分に高級品を使うのは贅沢以外の何者でもない。問題は、ロードレーサーなぞという乗り物に乗って遊んでいること自体が贅沢な道楽である、ということ。

ツール・ド・草津のレース前ってことで、Extreme-Power号のチェーンを交換。

年始から乗っているExtreme-Power号の走行距離は3,000kmくらい。噂どおりクイックリンク部分が伸びやすいようで、クイックリンクをまたいだ部分は0.75%まで伸びてしまっていた。

逆に言うと、クイックリンクをまたいでいない部分はまだ使えるということなので、クイックリンクだけを新品で調達して古いチェーンを使い続けるのもアリかも。600円くらいで買えるみたいだから、思い出したときに2,3個まとめて購入しておこう。

tarmacさんとこで紹介されてた記事が素敵。

http://www.biketechreview.com/images/wheel_simulation_wing-light_090430.pdf

ドイツのJurgenさんがCFD(Computational Fluid Dynamics)を利用してホイールの空力性能を検証したもので、ざっと目を通した限りだと

- CFDを用いたホイールの空力性能検証は「使える」ツールになり得る
- 比較対照となったホイールのうち、空力性能が最低だったBORAと最高だったZipp 1080+Discの組み合わせでは、40kmのITTで80秒程度の差が出る

ってな感じ(間違ってたらご指摘プリーズ)。

一般的なホイールで空気抵抗が最大化するのは斜め前方から風が吹いているときで、ディスクホイールだけは斜めから風が吹いている時のほうが空気抵抗が減少(いわゆる「セール効果」)する。

空気抵抗はおおまかに見てリム高に依存するところが多いようだけど、50mmのBORAがショボショボで53mmのLightweightが健闘しているあたりを見ると、リム形状やスポーク形状の影響もあるようだ。

PezCyclingにCinqoの詳細なレビューが乗ってた。

PEZ Reviews: Quarq Cinqo Power Meter

SRM/Powertapの二台巨頭の他にも「使える」パワーメータが登場したからEdge705ユーザなみんなは行くっきゃないぜベイベー的な記事。
む～ん。
行くっきゃないのか？

Edge 705から走行データがダウンロードできなくなる問題が発生していて、解決したのでメモ。

PCから読み出し可能なEdge 705の走行ログは、/Garmin/Historyディレクトリ以下に*.tcxファイルとして保存されるのだけど、これがある時を境に保存されなくなっていた・・・というのが今回の現象。本体で走行ログ(History)を見ると問題なく記録されているようなので、走行ログ自体が生きていることは分かっていた。

Edge 705の生の走行ログは/Garmin/History/Lapsディレクトリ以下に保存されていて、PCに接続した直後に表示される「Saving History」のプログレスバーが出ているタイミングでtcxファイルに変換されるっぽい。tcxファイルが生成されない問題が出ている状態だと、このプログレスバーが100%に辿り着かないまま処理が完了していたので、tcxファイルへの変換に失敗しているのが原因らしい。

Google先生に聞いてみたところ「ハードリセットする」という荒療治で解決するらしいことも分かっていたのだけど、いろいろと設定し直すのが面倒＆直近の走行ログをサルベージしたかったので、/Garmin/History/Laps以下のファイルをPCに吸い出してバックアップ・・・と、「ファイルが読めません」エラーが発生。どうやら、生の走行ログファイルがファイルシステム的におかしなことになってしまっていて、それが原因で変換に失敗していたようだ。

読み出しに失敗していたファイルを消して、再度PCに繋ぎ直したところ、問題なくtcxファイルへの変換処理が完了して走行ログのダウンロードに成功。

う～む、やはりEdge 705は色々と罠が多いな(でも楽しい＆使えるから許せる)。

FFWDからF9Rなんてのが夏に出るらしい。
リムハイト90mmの超ディープリムカーボンホイールで、ZIPPの808(81mm)と被るポジションに位置するTT用決戦兵器。FFWDのホイールは、サブ1kgのF2Rを除くとそこまで軽量ってわけではないので、それなりの重さにはなりそう。

FFWD曰く、F9RにはDarcテクノロジーなるリム形状が採用されていて、くびれたリム断面によってより高い整流効果を生むのだそうな。

今のところTTやトライアスロンには興味がないけれど(平地を淡々と走るのは苦手)、ド平坦な路を延々と走り続けるのであればこういったホイールに手を出してみるのも面白いかもしれない。

やはり、ロープロファイルリムは見た目のハッタリ感が演出できないのが寂しい。
ロードレース用＆単純な物欲的に40-50mmくらいのリムハイトのホイールが欲しいところだけど、各社の09モデルがそろそろ出回りそうなのでしばらくはホールド。

Fulcrum Racing Speedか、Reynolds DV46UL、FFWD F5R、あるいはShimanoの新しいC50あたりが候補かな。

先日、偶然なるしま原宿店の近くを通りかかったので、ブラリと立ち寄ってみた。

7900チェーンのクイックリンクがあるか聞いてみたところ、噂どおり製造中止で既に在庫もしていないとのこと。従来のコネクティングピンを利用するよう、シマノからの通達が来ているようだ(オフィシャルアナウンスはまだ)。

クイックリンク部分が弱くて「伸びてしまう」というよりは、「ねじれてしまう」というのが正しいらしい。7900Duraは2008年シーズンにプロがガンガン実戦利用していたはずだけど、プロの場合はクイックリンクの寿命が来る前に交換してしまうので問題が出なかったのですかね(あるいは、プロはそもそもクイックリンクなぞというものは使わず、コネクティングピンを使ってたから気づかなかった)。

＊＊

ヒルクライムレース用としてのExtreme-Power号が一通り完成したので、物欲の波は一段落中。
次に手を出すとしたらパワーメータ(これから1年以内ならPowerTap+手組みが最有力候補)か、ディープリムカーボンホイールあたりかな。強くなるためなら間違いなくパワーメータだけど、ミーハー人間としてはディープリムにも心惹かれるものがある。

最近のwiggleさんはご親切にもEdge 705+PowerTap付きの手組ホイール(Mavic Open Pro)をセット販売している模様。「これだけで完結する」パワーメータのシステムとしては破格の値段で、性能・耐久性・耐水性・バッテリー交換性の面でも定評のある組み合わせなので、ストイックにトレーニングしたい人には大アリな選択肢だと思う。

妄想ベースでいくと、フルリジッドのMTBでゆるいトレイル遊びをしたいなぁとか、TTバイクでひたすら平地を走り回りたいなぁ、とかいろいろあるけど、やはり家を出てそのまま山まで走りに行って帰ってくることができるロードバイクの汎用性は素敵だなぁ、なんて思ったりする今日この頃だ。

今日は朝から雨が降っていたので、久しぶりにのんびり8時過ぎまで睡眠。

雨が上がった9時頃からは、皇居と外苑をグルグル回って40キロ。7時を過ぎしまうと皇居は車が多くて駄目。神宮球場に長蛇の列ができてると思ったら、今日は早慶戦だった模様。

天気が回復した午後は、ロードシューズ用のインソールを作りに神田のフットレスキューへ。

長い距離を走ったり、追い込んで走ったときに足の裏が痺れる症状が出ていたのだけど、年始からSIDIに切り替えてから症状が酷くなっていたのできちんとしたインソールというものを試してみたかった。で、シダスのBike+あたりを買うと1万円くらいするので、どうせならちゃんとしたプロの手にかかって納得のいくものを作ってもらおう・・・というのが今回の狙い。

このお店では、足の裏のどこに体重が乗っているかをモニターする機械を用いたり、自転車を持ち込んで固定ローラーで漕いでいるところを撮影してもらったりして、様々なアドバイスを受けることができる(要予約)。

自分の場合、

- 下半身が右側にねじれている -> 右足で踏みすぎてる
- 足指に体重が乗せれてない
- ペダリング時にかかとが内側に寄ってしまっている
- ペダリング時に膝が内側に寄ってしまっている
- 鼠径部がしっかり締めれてないのでケツ筋がうまく使えず太股＆ふくらはぎに頼ったペダリングになってる

・・・というアドバイスをもらえた。
撮影したビデオを見ながら説明してもらえるので、とても分かりやすいのが素敵。人間左右対称にはできてないのは仕方がないものとして、左と右とで随分違う動作をしているのだなぁということに驚いた。

今回のアドバイスを聞いて、「骨盤を立てる」ということを完全に誤解していたことに初めて気付く。ロードレーサーに乗り始めて以来、腰のちょい上あたりからググッと身体を曲げることで前傾姿勢を作っていたのだけど、曲げはじめるポイントはもっと下のほうだったようだ・・・。

ここのインソールは六本木急行こと高岡さんも使ってるらしく、「足指に乗れてない」「屈伸した時に膝が真っ直ぐ曲がるのが理想」といった説明は彼の日記に書かれている通り。

カスタムメイドのインソールの作成は10-15分くらいで完了。フィット感は上々で、思っていた以上にペダリング時の膝の軌道が変化し、今回指摘された点が矯正される印象を受けた。たかがインソール、されどインソールという感じ。

(今回作ったインソール。軽くはない)

(SIDIのペラペラ・インソール)

SIDIのペラペラインソール(27g)に比べると、今回作ったインソールは無視できないレベルの重さ(107g)。それでも、いびつになってたペダリングや、痺れ＆疲れてしまう足裏に効果があれば全然アリかな。

(右足で踏みすぎているのを矯正するために右足指部分にパーツが入っている)

神田からの帰宅時は、新しいポジションを試行錯誤したり、インソールによる変化を感じながら走行。ペダリングの感触が大分変わってしまうので、富士山のレースはSIDIのインソールに戻して臨む予定。

Master X-Light号のサドルをSelle SanMarco Concor Supercorsa Vintageに変更。

セラ・サンマルコの「コンコール」というと、ランスが現役時代(今も現役だけど・・・)にこだわって使い続けた「コンコールライト」が有名。今回ゲットしたのは09年モデルとして販売されたオリジナルバージョンの復刻版。スエード生地のサドル表面といい、サイドが深く回り込んでレールを隠しているスタイルといい、いかにも80年代的。
究極的に「フレームを選ぶサドル」だと思う。

完成車についてたSelle Sanmarco Ponzaも悪くないサドルだったのだけど、

- 刺繍部分でレーパンが痛む
- 長距離走るとお尻が疲れる

点が気になってた。
とか言いつつ、Ponzaは街乗りTIME号のためにもうひとつ別にゲットして使っているくらい気に入っているので、コンコールに問題が出たらいつでも戻る準備はOK。

Extreme-Power号につけているSelle SanMarco Aspide FXは、超軽量の割に座り心地も悪くないのだけど、200kmオーバーの距離を走ると股間にダメージが残ることがあった。大きな負荷をかけないロングライドには、積極的にMaster X-Light号を出動させたいという魂胆があるので、少しでも楽なサドルを装着しておこう、というのが今回のサドル交換の主旨。

個人的に、サドルはほんの少しだけ前上がりにするセッティングが好みなのだけど、コンコールはいかに前上がり側に倒しても「やや前下がり」にしかセッティングできないようだ。あと、サドル上面が少し高くなってしまうので、シートポストを下げる必要があった。

実際に走った感触としては、

- 座り心地は上々
- ペダリングもしやすい
- スエード生地の摩擦で尻がズレない

・・・という感じでなかなかよさげ。
次にMaster X-Lightで遠出するのが楽しみな今日この頃だ。

Garmin Edge 705のファームウェアが2.8にアップデート。
アップデートを実行すると、自動的に機器設定が全てリセットされてしまうので(プロフィールは残る)要注意。

変更点に
Corrected issues from 2.70 that could possibly corrupt the 'History' directory.
とあるので、2.7から発生していたログファイルが読み取り不能になってしまう症状は改善されたようだ(自分は3回くらい遭遇)。

それにしても、Edge 705のファームウェアは、リリース毎に着実に新たなバグが仕込まれてるような気がする。1年くらい前に使い始めた頃からある走行中のハング問題(特にWorkout->Courseを使ってるとなりやすい)も改善されていないようだし、今回の2.8でも英語圏のフォーラムで色々と叫び声が上がっているし、品質管理・フィールドテストが十分にできていないままにリリースされてしまっているような印象を受ける。

Edge 705にいわゆるサイクルコンピュータと同じような安定度を期待するのは難しいことは分かっているのだけど、もう少しソフトウェアを枯らせる努力をして欲しいな～と思う。

Garmin製品全般に言えることとして「ヤバい問題が起きたらハードリセット」ってのは基本らしい。まだ自分はお世話になったことはないけど、ドツボにはまってしまった人はお試しあれ。
ハードリセットの方法はこちら。

特に深い意味もなく、DHバーを導入してみた。

日曜日の早朝の大井埠頭練で、一人で淡々と走っているのは退屈なので、少しでもエアロなポジションを取って速度を稼いでみよ～、というのが一番のモチベーション。あとは、将来的にトライアスロンに手を出したときのために(?)DHバーのポジションに慣れておくのもよいだろう、とかそんな感じ(要するに動機は不純。ミーハーなだけ)。

選んだのはVisionのMini TT Clip-on Bar。
アメリカ製品(台湾製)だけあって、アメリカから取り寄せるのが一番お買い得だったので、JensonUSAで購入。発注-(3日)-発送-(6日)-到着という感じ。発注して数時間後にディスパッチされるwiggleに慣れてしまうと、"In Stock"なのにディスパッチに3日かかることに突っ込みを入れたくなってしまうのだけど、冷静に考えると欧米標準の通販ショップはそんなもんですよね・・・。

装着は簡単で、ハンドルの前側に沿わせているブレーキ・シフターケーブルに干渉するのが少々厄介ではあるものの、特に苦労せずセッティングできた。定石通りベントしていない部分を水平にして、ハンドルの真ん中寄りにセット。

装着＆使ってみて気付いた点としては

- シンプルな見た目はアリ
- 製品の品質もそれなり
- 上ハンポジションが使えなくなる(そりゃそうだ)
- 偽TTポジションに比べると、安定性は大変よろしい
- Edge 705が取り外せなくなった(もう少し離せば改善可)
- TTポジションは窮屈 -> いつも使わない筋肉が痛くなった
- 短いバーなので、パッドに乗っかる前腕の真ん中当たりが痛くなる

・・・ってなところ。
もう少しセッティング＆ポジションを追い込めば快適度は上げられそうだけど、そもそも長時間の利用には向かないものであるという理解。ドロップハンドルポジションはいじりたくないので、それと共存できる形でのセッティングを追い込んでいくことにしよう。

なにげに練習中や上りでは上ハンを握ったリラックスポジションを多用しているので、これが使えなくなるのはとっても痛い。平地練習の時にちゃちゃっと装着して・・・という使い方になりそう。

＊＊

DHバーで平地の平均速度が上がったか、というと現時点ではNO。まだポジションが出せてない＆窮屈な姿勢を維持するために不必要なエネルギーを使ってしまっているようで、平均心拍数が上がっているのにも関わらず、平地での平均速度は変化無し。

まぁ、上ハンに前腕を置く偽TTポジションでもほぼ同じポジションが作り出せるわけだし、もう少し走り込まないとメリットは見えてこないのだろう。偽TTポジションだとちょっとした道路の凹凸でもヒヤリとさせられるのに対し、TTバーではしっかりとバー部分を握れるので安心して走行できる。これが一番大きなメリット。

実測重量は396グラム。
遊び感覚で導入したものなので、せいぜい楽しく使ってみることにしましょうかね。

「来年までのお楽しみ」と思っていたパワーメーターなのだけど、ど～せ導入するなら早いほうがよかろうと思い直し、Powertapホイールを調達してみた。

ウジウジと悩んでいたパワーメーター選びの結果、心はCinqoに傾いていたのだけど、製品としていまひとつ枯れてない印象があったので、ひとまずCinqoはパス。ここ数年で重量・機能・価格の面でバランスが取れてきて、刈り入れ時が近づきつつある印象のあったPowerTapで、オールマイティーに使えるアルミホイールを組むことにした。

・・・で、どうやって組もうかと海外系のフォーラムで情報収集していたところ、wheelbuilder.comというお店の評判がよさげだったので、KinlinのXR-300かXR-270、Powertap Pro+、dt swiss 240s(フロントハブ)、Sapim CX-Rayの組み合わせで組んでもらう方向で検討開始。

＊＊

wheelbuilder.comは、その名の通りホイールを組むことを専門にしているアメリカのショップ。リクエストに応じてZIPPやEDGE、KinlinやDT Swissなどのリムと、様々なハブ(もちろんPowerTapも選択可能)やスポークを組み合わせたオリジナルホイールを組んでくれる。

オーダーをかける前にリムやスポーク数の選択で迷ったので、自分の体重や用途を伝えてメールで相談してみたところ、XR-270のF20/R24組み+ブラスニップルがおすすめとのことだったので、その通りのセッティングで組んでもらうことにした。強度＆耐久性の面で、普段使い用途にはアルミニップルは推奨していないとのこと。

Kinlinは、某大手メーカーにOEMしていることでも知られる台湾のリムメーカー。リムハイト30mmながらも比較的軽量のXR-300(約460g)がよく知られているのだけど、今回はさらなる軽量化を優先してリムハイト27mmのXR-270をチョイス。練習用ホイールとして割り切るのであれば、スポーク数は32本で決まりなのだけど、自分の体重(58kg前後)であれば、普段からF20/R24で乗り回しても問題なかろ～という感じ。

Sapim CX-Rayは、ZIPPのホイールにも採用されている高性能スポーク。引張強度が高く、空力性能にも優れ、しかも軽い・・・と三拍子揃った一品。当然値は張るのだけど、練習用とはいえPowerTap組みで中途半端な性能のものはイヤだったので、ここは奮発しておいた。

PowerTap Pro+にしたのは、単純にこれが一番コストパフォーマンスがよいから。Elite+はアホみたいに重いし、SL+はべらぼうに高い割にそこまで軽くない。試合用の軽量ホイールを組むのであればSL+を選ぶ意義もあるのだろうけど、練習メインで使う分にはPro+で十分。

wheelbuilder.comのウェブサイトには、手組みホイールの重量計算機があって、これの試算によるとF620g、R1048g、トータル1668gになるとのこと・・・。

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事前に「2週間くらいで作れるよ」と教えてもらったとおり、オーダーをかけて約3週間後に到着(発送メールはなし)。届いたホイールは、ダンボール二箱に分かれていて、丁寧に包装されていた。

リムテープ(Vittoria製)がはじめから装着されていて、クイックリリースは付属しない。PowerTapのバッテリー交換をするためには専用の工具が必要になるようなので、近いうちに調達したほうがよいかも。

重量は、リムテープつきの状態でF680g, R1050g、トータル1730g。
タイヤは練習用なので耐パンク性能を優先してVittoria Rubino Pro Techをチョイス。このタイヤはRacing 3でも愛用していたのだけど、5,000km前後走ってパンクゼロなので、なかなか相性がいいっぽい。

Fulcrum Racing 3は早くも友人のM.S君にドナドナしてしまったので、早速新しいPowerTapホイールをExtreme-Power号の常用ホイールとして利用している。ビジュアル的にはRacing 3が大分気に入っていたのだけど、パワーメーターの便利さ＆面白さを知ってしまうともう元には戻れないかな・・・という感じ。

パワーメーターを利用したトレーニングに関しては改めて書く予定。
パワーメーターはもちろん素晴らしいものだと思うのだけど、「パワーメーターが全て」という感じに依存してしまうのが怖いので、そうはならないように気をつけたほうがよさそう。

8月一杯はクソ暑くて自転車通勤なぞやっていられないので、街乗りTIME号を知人のNさんに貸し出し。

年末の湘南国際マラソンでサブスリーを目指しているというアスリートのNさんは、COLNAGO Master X-Lightの購入を検討中とのことで前にも相談を受けたのだけど、初めてのロード選びに色々と迷っているご様子・・・。

ロードバイクは、乗るって意味でも管理するって意味でも、実際にやってみないと分からないことばかりなので、少しでも早くロードの特殊さに慣れてもらえればよいのかなぁ、と思った。

身長も股下も自分とほぼ同じ(で、3kg軽い!)で、「細身のホリゾンタル」が好みとのことだったので、カーボンであることを除けば我が家のTIME号はまさに適任。週末に車で自宅まで取りにきていただき、雨が降り止んだ隙をついて試しに皇居までサイクリング。初めてのロード体験は「下りが怖かった」とのことだけど、特に問題なく乗りこなせていたようだ。

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よい機会だったので、TIME号のハンドルとステムをCinelliのVaiに交換。ステムは73度の100mm、ハンドルは400mm。

これまで使ってたITM MilleniumとST-6600の組み合わせがどうもうまくなくて、前々から交換しようと思っていたのと、ステムを100mmに変更してより楽に乗れるようにしよう、というのが狙い。

CinelliのVaiは、深いアナトミック。
期待していたST-6600との相性は・・・あんまりよくなかった。
溝がふたつついているあたりからしても、カンパのほうが相性がよくなるようにできているみたい。やはり、この世代のSTIは、SHIMANO用のハンドルを使わないと駄目かも。

Powertapホイールを使いはじめて1ヶ月ほど経ったので、Edge 705との組み合わせ＆ホイールに関して感じたことをメモ。

ホイールのスペックは、

F: Kinlin XR-270(20H) + Sapim CX-Ray + DT Swiss 240s
R: Kinlin XR-270(24H) + Sapim CX-Ray + PowerTap Pro+

で、主な用途はトレーニング。PowerTapハブでなかったら普通に1,500gを切れる組み合わせなので、ヒルクライム以外のレースであれば普通にこれを使う予定。・・・というか、マスドスタートのレースでFFWD F2Rを使う気はありません(きっぱり)。

PowerTapの信号は、Edge 705のSetting->ANT+ Devices->Accesoriesの設定をいじればあっけないほど簡単に拾うようになる。このあたりはワイヤレスの標準規格万歳、という感じ。

Edge 705上のパワー表示は、スピードやケイデンスの表示に比べてワンテンポ遅れて表示される印象。PowerTapのANT+信号は1秒ごとにまとめて送っているらしい(PowerTap独自の信号はもっと頻繁に送っている)ので、どうやらそれがネックになっているようだ。

Edge 705 + PowerTapの組み合わせで"Auto Pause"機能を使いつつ、パワートレーニングのためのログを残そうとすると、色々と問題が出やすいようなので、それを避けるためには「Data Recording設定で記録方式を"Every Second"にする」とよいらしい。

あと、「Data Recording設定で"Zero Averaging"を有効にする」ことでパワーの平均値にゼロが含まれるようになって、より正確な平均パワーが出せるようになる・・・のだけど、そうすると今度は逆にケイデンスの平均値が低く出てきてしまうが悩ましいところ。理想を言えば、パラメータごとに平均値の算出方法が指定できればよいのだろうけど、さすがにそれは面倒だろうしなぁ・・・。

パワーメーターのログ管理ではSportTracksを利用。Training Peaks WKO+をお試しで使ってみて、気に入ってはいたのだけど、今使ってるPCは5年半も使い続けていて、今購入してしまうとライセンスの再購入が必要になってしまいそうでイヤ(Training PeaksはPCごとのライセンス購入が必要)なので、購入はしばらく様子見。

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ホイール自体に関して、今のところ不満は全くなし。
既に1,000km近く走っているけど、フレも出ていないようだし走りも快調。

これまで使ってた練習用のFulcrum Racing 3に比べて50gも重くなっていないので、持った感じはほとんど変わらない。フロントに関して言えば100g以上軽くなっているので、ゼロ発進や急坂でトルクをかけた時に何度かフロントが浮いてしまうこともあった。

手組の20H/24Hってことで強度的な不安はあったのだけど、思いっきりパワーをかけてもロスしている感じはしないし、下りでガンガン飛ばしても特に怖い感じはしないので、どうやら心配は杞憂で済んだようだ。

リムに貼られていたwheelbuilder.comのステッカーは微妙。近いうちに剥がしてしまうかも。ただし、剥がしてしまうと完全なのっぺらぼうになってしまうので、それはそれで少し寂しい気もする・・・。

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全体的に見て、Edge 705+PowerTapの組み合わせは十分に実用的ということができそう。PowerTapはEdge 705との組み合わせで最も使われているパワーメーターだと思うので、Edge 705側のファームウェア更新で問題点や使い勝手が改善されていくことを期待したい。

それにしても、PowerTapは2009年モデルでANT+に標準対応したことで一気にシェアを拡大することに成功したんじゃないかな～と思う。さらなる軽量化や高機能化は難しそうな気がするので、2010年モデルではガガッとプライスダウンして、パワーメーターを身近な存在にしてしまっていただきたいなぁ、というのが個人的な気持ち。

パワーメーターを用いたトレーニングに関しては、長くなってしまうのでまた改めて・・・。

Elite V-Arionの負荷をパワーメーターを使って計測してみた。

V-Arionは負荷が三段階まで設定可能なので、それぞれの負荷レベルで約5分かけてジワジワとパワーを上げていき、そのログを表計算ソフトに食わせてみる・・・というシンプルなテスト。

自宅で使っているOpen OfficeのCalcには、近似曲線を出す機能がなかったので(これは今回初めて知った)、職場のPCでExcelを使ってグラフ＆近似曲線を求めたところ、

v = 速度(km/h)
P = パワー(W)

として、

負荷レベル0: v = 0.15P + 14
負荷レベル1: v = 0.1P + 19
負荷レベル2: v = 0.09P + 14

という結果が得られた。
いい加減なテスト方法なので、もう少し時間をかけて追試したほうがよさそうだけど、

- 「負荷レベル0=無負荷」なので負荷レベル0の傾きが急(軽い)
- 負荷レベル1/2の傾きはほぼ同じ

ということらしい。

まともな振動対策を取ってない我が家の設置状態では、40km/hを大きく超えたあたりからビリビリと共振が激しくなってしまうのだけど、負荷"2"設定であれば300Wまでのトレーニングが問題なくできるということになるようだ。300Wレベルになってくると、3本ローラーの上で安定して走り続けられるかどうかが問題になってくるような気するけど・・・。

何はともあれ、このデータさえあれば、パワーメータがなくても速度を目安にV-Arionを使ってパワートレーニング(もどき)ができるはず。

やはり、パワーメータは色々遊べて楽しいなぁ。

Edge 705を使い始めて1年近く経ったので、溜まってきたノウハウをまとめてみる。

日常的な利用の流れ(野外トレーニング)は、

1. バイクにセットし、外に出てから電源をいれる(GPSはしばらくすると勝手に補足する)
2. 適当なタイミングでStart/Stopボタンを押してログ採取開始
3. 必要に応じてWorkoutsやRouteを選んでトレーニングを実行
4. 必要に応じてLapボタンを押してラップを切る
5. 走り終わったらStart/Stopボタンを押してログ採取終了
6. そのままPCにログをダウンロードする場合は、USBを繋げることで自動的にログ変換が行われるので、Training Center等でダウンロード＆しばらく繋ぎっぱにして充電しておく
7. ダウンロードしない場合は、Lapボタンを長押しして(Reset)、採取したログを単一の走行記録として保存しておく

ってな感じ。

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自作のトレーニングメニューは、Training->Workouts->Advancedから"Create New"すれば作成可能。

ひとつのステップでターゲットゾーンをひとつしか設定できない(例えば「150-180Wとケイデンス100-110rpmを30分キープ」みたいなことはできない)のが惜しいけど、うまくメニューを作ればなかなか使える。

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GPSを活用したオートラップ機能を利用するには、Training->Auto Pause/LapでAuto Lap Triggerを"By Position"にし、Lap Atを"Lap Press Only"に設定すればOK。この状態で走っていると、走行記録がResetされるまでLapボタンを押した場所を覚えていてくれて、そこを次に横切ったときに自動的にLapしてくれる。周回コースでは重宝する。

オートラップの反応範囲はそこそこ広いので、例えば陸橋の上で押すと、後でその下を通ったりしたときに勝手にラップされて驚くことになったりする。

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デフォルトの記録方式のSmart Recording(=変化があった時のみ記録)だと、ログ解析ソフトやパワーメータ等との相性問題が出ることがあるので、Setting->Data RecordingのRecord Data Pointsは"Every Second"にしておいたほうが無難。Auto Pause機能を使っている場合は特に問題が出やすいみたい。ただし、"Every Second"設定だと、ログのサイズが大きくなるので注意は必要。

パワーメーター利用者は、Setting->Data RecordingのZero Averaginを"On"にしておくとより正確な平均パワーを計算してくれる(平均値計算にゼロを含めるようになる)。ただし、これまた平均ケイデンスが落ちてしまうという副作用あり(一般的なサイコンはケイデンスの平均値計算にゼロを含めない)。

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新規ルート開拓時に便利なalps labのルートを取り込むには、

1. ルートのページからGPXファイルをダウンロード
2a. GPXファイルを /Garmin/GPX/ 以下に置く(ナビ用ルート)
2b. GPXファイルをTCXファイルに変換し、/Garmin/Courses 以下に置く(トレーニング用ルート)

で、それぞれWhere to->Saved RidesやTraining->Coursesメニューから、ルート情報を参照/利用することができる。ただし、ルートをなぞらせながら長距離を走っていると、EDGE 705のハング率が上がるので要注意(これまでに発生したハングの80%はこれだ)。

ナビだとあっち行けこっち行けと言われてウザいので、TCXファイルを使うほうが個人的には好み。

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GPX<->TCXファイルの変換は、

- GPSiesのサイト
- TCX Converter

あたりが使える。

GPSのログを詳細に眺めるには、カシミール3D(Windows用の地図ソフト)が便利・・・だけど、普通は使うことないかな。
GPXファイルであれば走行ログをインポートできる。

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GPSのログを利用したサービスとしては、猛レースがなかなか面白い。ヒルクライムTT等のログを猛レースに登録することで、知らない人や過去の自分と対戦することができる。自分が開催しているヤビツ峠TT(コンビニスタート)を見れば、雰囲気は分かるはず。

最近はTCXファイルも解釈してくれるようになったようなので、TCXファイルをテキストエディターで開いてコピペしてやれば参戦できる。

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そのほか、細かいあれこれ。

- powerボタン短押しでバックライト
- modeボタン長押しでBike Profileをクイックチェンジ
- menuボタン長押しはキーロック(これはあまり出番がないかも)

- Edge用のバイクマウントは、台座の方向を変えることでハンドル用・ステム用のどちらでも利用可能

- /Garmin/History/以下に保存された*.tcxファイルが溜まりすぎると、Training Centerとのシンクが遅くなる。定期的にHDDにバックアップすることで高速化可能。コースの*.tcxファイルについても然り。

- Garminの心拍計＆スピード・ケイデンスセンサーのバッテリーは持ちがいまいち。CR2032なので大抵のコンビニで入手可能だけど、いざという時のためにサドルバッグ等に忍ばせておくと吉。

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尚、手元で使ってる英語版@2.80をベースに書いた記事なので、将来的なバージョンアップで細かいところが変わってしまう可能性は大いにアリ。

Garmin Edge 705自体に関しては、前に書いた「Garmin Edge 705 のすゝめ」や「Garmin Edge 705を山で使う」が参考になるかも。

自転車の消耗品の類をまとめて交換。

- ブレーキシュー

今年はもうヒルクライム系のイベントがないので、カーボンホイールと共存するために使っていたSwissstopのYellowを7900Duraのものに戻す。

SwissstopのYellowは、5000kmくらい走った状態であと1000-2000kmくらい走れそうな減り具合(フロント)。トーインをつけすぎていた疑いがあるので、うまくセッティングしてやれば1万キロ以上使えそう。もう1セットあるので、次のヒルクライムシーズンがはじまったらまたこれを使おう。

7900Duraシューの型番はR55C3(7800DuraシューはR55C2)。
Kinlinリムとの相性やいかに。

- クリート

ずっと前にwiggleでまとめ買いしてあったTIMEのクリートを交換。
6000kmくらい使った計算。

TIMEのクリートはヤレてくると「カチッ」と気持ちよくはまらなくなるので、気持ち悪くなる前に変えておくのが精神的によろしげ。

- タイヤ

これはまだ未交換。
KinlinリムのPowertapホイールをレースでも使うことになるので、タイヤをOpen Corsa Evo-Cxに換装予定。

今使ってるRubino ProII Techは練習用としては最高なのだけど、レースコンディションで走る時は少しでもいいタイヤを使っておきたい。
秩父宮杯の前に変えておかねば・・・。

- チェーン

正確には「交換」じゃないけど、コネクティングピン部分が逝ってしまった7900Duraのチェーンをアンプルピンで結合して継続利用。

もともとノーマルドライブ利用時に長さをあわせたものなので、2コマ分短くなってもギリギリ使えている感じ。既に600kmくらい走ったけど、今のところ問題なし。

同じ条件のチェーンがもう1本あるので、当分チェーンには困らなさそう。

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実走メインで練習していると、消耗品の減りが早いのがちょっぴり痛い。ローラー台に1時間以上乗る精神力がないのだから仕方がないっちゃ～仕方がないのだけれど・・・。

約2ヶ月使ったPowertapホイールの後輪が微妙に振れてしまっていたので、ナルシマ原宿店に持ち込んでメンテしてもらった。

7月頭に入手して以来、走行距離は1,600kmくらい。
普段は悪路は走らないのだけど、先週末のサイクリングでデコボコ道や段差を気にせず走ったのがまずかったようだ。

振れ取り自体はマッハで完了。ただ、後輪のリムにクセができてしまっているとのこと。要はリム自体が軽く振れてしまっているということなのだけど、走りに問題が出るほどのものではないそうなので、一安心。メンテ後のチェックでもほとんど気づかない程度のものだったので、当面はこのまま使うことにしよう。

いくら剛性が高い(といわれている)リムとはいえ、普段からガシガシ使うホイールでF20H/R24Hはちと厳しかったのかもしれん・・・。次に同じ条件で組むとしたらF24H/R28Hあたりにしたほうが無難かも。まぁ、1,2ヶ月に1回程度の振れ取りであれば、ランニングコストとしては安いものなので許容範囲内と言えなくもないかな。

ついでに、ヒール部分が減っていたSIDIのリペアパーツを入手。もうしばらくは使えそうだけど、ここが減ってしまうとシューズのソール自体が痛むのでぼちぼち交換しないと。

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あと、タイヤをRubino Pro II TechからOpen Corsa Evo-CXへ交換。サイドがグレーのPro II Techに比べて、ホイール周りがシャキっとした印象になった。

さりげなく、この自転車のパーツは黒x赤カラーのものでそろえているので、次は黒x赤のOpen Corsa Evo-CXでもはかせることにしよう。

やはり、自転車の見た目はモチベーションアップに著しい効果があるナ。

Ant+対応機器が続々と登場しているようなので、適当にメモ。

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http://www.trekbikes.com/us/en/bikes/road/madone/6_series/technology/
2010年モデルのTREK Madone 4/6シリーズに搭載される、フレーム内蔵型スピード・ケイデンスセンサーは、DuoTrapっていうらしい。Di2への対応といい、TREKの先進性がよい方向で発揮されている印象。

http://www.bikeradar.com/news/article/first-look-trek-madone-6-series-22246
BONTREGERからはNodeとかいうAnt+対応のコンピューターが出るらしく、色々と情報が出始めている。コンパクトな外観はなかなかよさげ。

http://forums.roadbikereview.com/showthread.php?t=184159
このあたりを読む限りだと、

センサー類のつかないシンプルなNode1が$74.99
高度計・斜度計＆心拍センサーがくっついてくるNode2が$139.99

で、Ant+のパワーメーターにも対応するみたい。

http://www.thisisant.com/pages/ant/interoperability-matrix
Antの互換表を見ると、さりげなくTREKのIncite ACH/Alpine/LinkコンピュータもAnt+を使っているらしいのだけど、オフィシャル系の情報にはAnt+という単語が一切出てこないのが謎。Ant+のスピードセンサーのことをSpeed Trapと呼称している(っぽい)のだけど、これはAppleがIEEE 1394をFireWireと呼んでるようなもんなのですかね～。

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http://garmin.blogs.com/my_weblog/2009/09/new-edge-500-cycling-gps-is-highpowered-for-the-pros-lowpriced-for-the-people.html
GarminからはEdge 500なる新機種が登場。
Edge 705からカラー液晶と地図表示、それにワークアウト機能を取っ払って小型軽量化したもので、本体価格が$249。センサーつきのキットで$349とのこと。

ワークアウト機能がなくなってしまうのは微妙に痛い。Nodeみたいなコンピューターが$100前後で買えてしまう状況の中で、GPSがついてることしかウリがないAnt+サイコンに$249出すかっていうと・・・微妙かも。

Edge 500が誕生した背景には、「Edge 705は必要以上にリッチすぎるし、重いからなんとかしてくれ」というプロ選手からの要望があったようなのだけど、レースオンリーなサイコンを買う余裕のある人以外には、中途半端な製品と言えなくもない。

っていうか、それよりもEdge 500の新機能の

- 心拍数を基準にした(まともな)カロリー計算
- 走ってるのにタイマーをスタートさせてないことを通知してくれる機能

あたりはEdge 705でもファームアップだけで対応できそうなので、是非とも対応して欲しい。前者はまだしも、後者はよくやらかしてしまうんだよな～。

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http://www.cyclingnews.com/features/on-show-eurobike-2009-part-2
PowertapのCycleOpsからは、新しいコンピュータ2種が出るみたい。二つとも、走行ログをPCにダウンロードすることなくパワートレーニングの解析や診断をやってくれるのがウリ。要は、Training Peaks WKO+がコンピューターに内蔵されているような感じ。

Garminはある程度PCを使いこなしている人じゃないと＋αな使いこなしが難しいところがあるので、こういうアプローチは大いにアリだと思う。

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各社のラインナップを見ていると、Ant+が標準規格であることのメリットが最大限に発揮されつつあることを感じる。
Garminの思惑通り、これから数年間はAnt+が天下を取りそうな雰囲気ですな。

Extreme-Power号のサドルバッグをバイクリボンのネオピッコラに変えた。

これまで使っていたのはバイクリボンのネオグランデ。
ミニ工具、チューブ、パッチ、タイヤレバー、鍵、テールランプ、そしてウィンドブレーカーまでが一緒に入るデカさが気に入ってたのだけど、ルックス的にデサいのが許せなくなったので変更。

バッグのサイドが開く凝った作りで、ミニ工具、チューブ、パッチ、タイヤレバーが問題なく入るコンパクトサイズ。これだけ入れば普段のトレーニングでは問題なし。
やはり、サドル周りがすっきりしているのはよいですね。

以前の記事で購入をためらっていたTraining Peaks WKO+だけど、実は記事を書いて1週間も経たないうちに購入していたのだった・・・。

ゲットしたのはTrainingPeaks WKO+ Athlete Edition。今どきPCソフトに$99ってのはちょっと高いように思うけど、使えば使うほどよさが分かってくるソフトなので、結果的には悪い買い物ではなかった。2台目以降のPCで利用するには、追加ライセンス@$48.5の購入が必要になる。

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Training Peaks WKO+(旧Cycling Peaks)は、パワートレーニングの定番本である"Training and Racing with..."の著者が効果的なパワートレーニング理論を築き上げていく過程で生まれたソフト。現在市場に出ているパワーメーターに一通り対応していて、日々のトレーニングデータを記録していくことで、トレーニング量の変化やパフォーマンスの向上を分かりやすい形で見せてくれる。

WKO+で表示される、FTPやNormalized Power、それにTSSなどといったコンセプトは、"Training and Racing with..."で詳しく述べられているので、これらの数値を正しく理解するには必然的に"Training and Racing with..."を読んでおく必要がある。その逆もまた然り・・・というか、一般的には"Training and Racing with..."を読んだらWKO+が欲しくなって・・・というパターンのほうが圧倒的に多いんじゃないかと思う。

WKO+はよきトレーニングの友であると同時に、レースログの解析ツールとしてもよくできている。例えば、先日の秩父宮杯のログも、様々なグラフ表示機能によって、レース中のどのタイミングで何をしていたかが一目瞭然で分かる。

(レース全体の流れがよく分かる"Stacked Graph")

(選択した部分(今回のケースでは登り)をハイライトして見ることができる"Horizontal Graph")

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実用性を優先して作られたソフトなので、派手なところはないし、とっつきにくいところもあるけど、パワーメーターを使ってトレーニング＆レースのログを解析するツールとしてはとてもよくできていると思う。

http://www.cyclingnews.com/features/on-show-interbike-2009-part-15

噂のニュー・パワーメーター、MetriGear Vectorの詳細記事が出てた。

- Ant+ 対応のペダル内蔵型パワーメーター
- バッテリーとAnt+の送信機はクランクの裏
- 2010年の2月か3月頃リリース予定
- 現状はSpeedplayのみ対応
- 追加重量は約50g
- 価格は$1,000程度

ってな感じみたい。
少しでも軽量化したいクランクの外周部(=ペダル)が重くなってしまうのはどうなんだろ～と思わなくもないけど、パワーが入力されている“現場”を押さえられるという意味では悪くない気がする。

Ant+で送信されるのは左右のペダルから入力されたパワーを合算したものらしいのだけど、専用の開発キットを利用することで生のデータも拾うことができるとのことなので、プロのトレーナーやなんかにもニーズがありそう。

Timeペダルの愛用者としては、「あぁそうですか」とSpeedplayに乗り換えるわけにもいかないのですぐには手を出せないブツだけど、製造～販売が順調にいけば、まだまだニッチなパワーメーター業界では有力な存在になれそう。

何だかんだ言って、Powertapのホイール縛りは色々と不便なんだよな～。試合用ホイールもPowertap組みできるのが一番なのだろうけど、そこまでお大尽にはなれないし・・・。

http://nyvelocity.com/content/equipment/2009/rich-sawiris-master-wheelbuilder

インタビューが載ってた。
もともと彼はトヨタで車のエンジニアをしていた人で、バイクのホイールを組む仕事をしていたこともあるらしい。自転車のレースも大好きで、「好きなことやるべ～」と、ホイールに特化した会社(wheelbuilder.com)を立ち上げたのだそうだ。

wheelbuilder.comは、女子の個人TT世界チャンプのKristin Armstrongや、世界中のプロ・アマ選手のホイールを組んでいることでも知られていて、今では複数の社員を抱えて日々ホイール作りに励んでいるとのこと。

前にPowertapホイールをオーダーした際に質問した時は、Richさん本人がサクサクと返事をしてくれてなかなか好印象だった。

興味深かったところを切り出してみると・・・

- 長く使えるホイールを組むには、テンションを均等にするのが大切。「見た目だけまっすぐ」なホイールは駄目。テンションが均一でないと、テンションが弱いスポークに負荷がかかって破断しやすい。テンションメーターはあったほうがよい。

- Sapim CX Rayは何よりも引っ張り強度が素晴らしい。さらに、ブレード状になっていてスポークのねじれが一目瞭然であることも、ホイールを組む側に取って大きなメリット(もちろん空力的にも)。

- フルカーボンクリンチャーは悪くないけど、オールマイティーではない。例えば、雨天でのブレーキパフォーマンスに関しては期待しない方がよい。熱にも弱い。

(そういえば、最近読んだweight weenieのスレッドでも、EDGEの1.68クリンチャーが溶けてた。まぁ、体重88kgで20%の坂をゆっくり下ったら、カーボンクリンチャーじゃなくてもヤバいことになりそうな気がするけれど・・・。いずれにせよ、クリンチャーは構造的にリムに強い力がかかるから、それに耐えられる強度を保つためにどうしても重くなってしまうみたい。)

- MTB用のPowerTapハブや、トラック用のPowerTapハブの開発に協力した。マーケットの小さなトラック用に関しては、Sarisの許可を得てwheelbuilder.comが販売を担当している。

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wheelbuilder.comでトラック用のPowermeterがやたらとフィーチャーされてて不思議に思っていたのだけど、開発に協力していたとは知らなかった・・・。なんつ～か、自転車業界ってこういう狭い社会の中でビジネスが回ってるところが面白いですね。

カーボンリムや少ないスポーク数で品質の高い手組みホイールを組むには、様々なノウハウが必要になるようなので、自分でチョイスしたパーツを使って尖ったホイールを組もうと思った場合、wheelbuilder.comのような会社の存在意義は大きくなる。さらに、Powertapのようなハブのみ＆ニーズの高いパーツは、彼らのビジネスにとって大きな後押しになっているのではないかと感じた。

先週末は秋葉原に用事があったので、秋月に立ち寄ってPowertapのハブ用電池を入手。

SR-44というマニアックな電池なのだけど、家電量販店で300-400円するものがなんとたったの150円。4つほどまとめ買い。
Garminのセンサー類で使うCR-2032も、80円とお買い得。

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それにしても、秋葉原駅前の変貌ぶりには驚いた。
ヨドバシも軽く覗いてみたのだけど、やたらとデカかった。

イギリスの自転車雑誌に頻繁に登場していたWatt Bikeが面白そうだったので、メモ。

ひとことで言ってしまうと「パワーメーターを内蔵したエアロバイク」なのだけど、スポーツ自転車愛好者を強く意識した製品で、ハンドル・サドル回りの微調整や、サドル・ペダルの交換にも対応しているのが特徴。ハートレートモニターもAnt+対応で、USB経由でリアルタイムにPCに情報を送る機能があったり・・・と、機能も豊富。

http://www.wattbike.com/default.aspx?nodeid=653&p=1#efficiency
さらに、高いサンプリングレート(1秒に100回)でパワー測定が行われているのもウリで、1周分のペダルの回転で、どのように力がかかっているか(ムラがあるか)を診断してくれる機能も持っているらしい。

British Cycling(英国自転車協会?)がライダーの競技力をテストする機械として採用していて、オリンピックのトラック競技で勝ちまくったSir Chris Hoyも使っているとのこと。

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雑誌の記事では、マックスパワー、200mスプリント、500mスプリントの各種目で雑誌(Cycling Plus, Cycling Pro)のエディター達が対決する・・・という内容だったのだけど、それぞれトップの成績が14.01W/kg(1299W)、11.23sec, 30.81secという成績だったらしい。

参考までに、Sir Chris HoyのWatt Bikeでのマックスパワーは2200W。Wikipediaによると体重が92kgとのことなので、23.9W/kg・・・。やはり、オリンピック勝つような人は化け物ですな。自分の場合、PowerTap計測での最大出力が1056W(18.2W/kg)なので、雑誌のエディターレベルではトップになれそう。

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さらに、Watt Bikeでレースをするイベントが開催されていた(いる？)らしい。
その名も"Friday Night WATT Bike League"。

詳しいレース方法は不明だけど、Watt BikeのデータをノートPCで直接読み込んでプロジェクターに出して、リアルタイムで観戦しながら盛り上がるのだとかなんとか。
こういう身も蓋もないところがイギリス人らしいなぁ、と笑ってしまった。

エアロバイクでレースして、それを大勢で観戦して・・・という絵を想像していら、映画「ベルヴィル・ランデブー」を思い出した。

60年代頃のフランスと、フレンチマフィアが暗躍している美しい町(belle-ville)が舞台のフランス製アニメーション作品で、音楽も雰囲気もサイコーに楽しい大好きな映画。60年代のツールの雰囲気が描かれていたりするので、自転車好きは必見。

169cm/59kgと、自分(168cm/58kg)に近い体格のベッティーニのポジションを調べていたところ、2008年のS-Works Tarmac SL2の記事を発見したので比較してみた。
http://autobus.cyclingnews.com/tech/2008/probikes/?id=paolo_bettini_specialized_sworks08

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ベッティーニは低いポジションを求めて、あえて小さめのフレームを選んでいるとのこと。
これは、他のプロの場合でも多く見られる傾向。

ヘッド回りは、EXPが10mmのコラムスペーサーを入れてるのに対し、Tarmacはコラムスペーサーなし。EXPのステムは73度のものなので、120cm/84度に比べて約15mm低くなるものの、Tarmacはヘッドチューブが13mm短い分で(おおざっぱに考えて)相殺。結果的に、ハンドルの高さ(Fハブ中心軸からハンドル中心まで)はTarmacのほうが5mm低いということになるようだ。このあたりはヘッドパーツのスタックハイトなんかも関係してくるので多少の誤差が発生するみたい。

サドルからハンドルまでの「遠さ」は、トップチューブ長の違い(13mm)とステムの長さの違い(120mm v.s. 110mm)で相殺されるかと思いきや、サドル先端からバーまでの長さは20mm以上EXPのほうが遠いらしい。Tarmacのほうがシートチューブが立っているので、BB軸に対してサドルが1cm高く、1cm前になるのが効いているのかも。どちらもセットバックのあるシートポストで、ほぼ目一杯までサドルを引いているように見えるので、20mmも違うってのは意外。

ただし、Tarmacのハンドル(FSA K-Force)は深曲がり(150mm)なので、EXPの3T Rotundo(ドロップ量は139mm)に比べて下ハンポジションで遙かに深い前傾を取ることができそう。

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まとめると、自分のEXPのセッティングはベッティーニのTarmacよりも20mm以上「遠い」ものの、サドルとハンドルの落差はTarmacのほうが15mm以上あって、さらにハンドルの形状の違いでTarmacのほうがよりダイナミックなポジションを取ることができる・・・ということになるようだ。

プロでも思ってたよりも「近い」ポジションで乗っているってのはちょっとした驚き。
集団で走ってるときはリラックス気味のポジションで楽をして、ここぞというところでスパルタンなポジションでパワーを出す・・・というメリハリをつけた走行をしてるってことなのですかね。

今のセッティングは自分でも少し遠い気がしていたので、もう少しサドルを戻してみようかな。富士ヒルクライムの前後でいじって以来ポジションには手をつけないでいたのだったけど、レースのないこの時期はポジションをいじるよい機会と言えそう。

FFWD(Fast FoWarD)のウェブページに、テクニカル系のFAQが追加されてた。

FFWDは、台湾製のリム(Gigantex製という噂)を買ってきて、信頼性の高いハブとスポークを組み合わせてオランダで組み上げることで、比較的良心的な価格で高性能なカーボンホイールを提供しているブランド。

Gigantexは自転車のカーボン製品を大量にOEMしていることで知られているメーカーで、ここが作ってるカーボンリムは頑丈なことで有名。Zippのチーフエンジニアに「ヤツラ、うちらが1年かけて開発したリムを1ヶ月でパクりやがる」と言わしめるほどの貪欲な姿勢も実にアジア的。

Gigantex製リムを採用した台湾ブランドのものも普通に買えるようなのだけど、ハブがへぼかったり、デザイン的にアレだったり・・・と導入には勇気が必要。商売の都合上OEMを優先しているらしく、リムだけのバラ売りはしていないみたい。

そういう意味で、ヨーロッパ人が立ち上げたブランドがこなれたデザイン＆サービスで商売するのは悪いアイディアじゃないのかな～と思う。

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例のFAQに話を戻すと、

- F2R 190 ceramic以外のホイールでは、メンテナンサビリティーの向上のためにブラスニップルを使ってる。190 ceramicはスペシャルなクライミングホイールなので、少しでも軽くするためにアルミニップルを使ってる(wheelbuilder.comのRichさんも同じことを言ってた)。

- カーボンホイールでは、スポークホール周辺に強度的な弱点がある。一般的にスポークホールはドリルで穴を開けるので、繊維が傷んで強度が落ちる。FFWDのホイールは、あらかじめ強度の高めなカーボンのレイヤーをはさんでおくことで、必要な強度をもたせている。

ちなみに、この問題を革新的な手法で解決したのがアメリカで尖ったカーボンパーツを作っているEDGE。彼らはスポークホール部分をモールド成型することで、ドリル加工を必要としない強くて軽いリムを作っている。ただし、今は亡きLEWから訴えられたりしているようなので、ほんとにEDGEだけの技術なのかどうかは謎(LewさんもEDGEのJakeさんも、元REYNOLDSのエンジニア)。

- F2Rのウェイトリミット(80kg)は、ダウンヒル時の熱を危惧した結果。ホイールの構造上の問題はないが、重いライダーのダウンヒルでリムがオーバーヒートしてしまった場合の安全が保証できない(前にメールで質問した時と同じ回答)。

・・・とかまぁ、いろいろと興味深いことが書かれている。

＊＊

昨年末に導入したF2R 190 ceramicは、今のところヒルクライムレースのみでの利用なので出番は少なめ。何回か近所での練習に使ったけど、Swissstop Yellowをきちんとセッティングしてやればブレーキ性能・フィールもほぼ問題ないし、来年あたりは「ここぞ」という山岳系のレースでも使ってみようかな。

リム売りしているリムの重量をまとめてみた。右端のWheel Weightは、手組みで一般的な構成(DT Swiss 240s+Sapim CX-Ray@F20/R24)で組んだ時のおおまなか重量。

こうしてみると、やはりアルミ+カーボンのクリンチャーはどれも重いですね。フルカーボンのディープリムクリンチャーにしても、構造的に強度を確保しないといけないので重くなりがち。そして、EDGEとAx-Lightnessのチューブラーリムは狂ったように軽い・・・。

おおまかに考えて、カーボンチューブラーが200-400g、アルミクリンチャーが400g-500g、アルミ+カーボンクリンチャーが500g-600gあたりのものが多いみたい。完組ホイールに関しては、専用設計の(比較的)重めなリム+高めのテンションでスポーク数を減らしていたりするので、一概には言えませんが。

＊＊

ホイールに求めるものを列挙すると、

- リムの軽さ(カーボンに分がある)
- ブレーキのかけやすさ(アルミが優勢(慣れの問題もある))
- パンク修理の容易さ(クリンチャー有利)
- 見た目のインパクト(40mm+だと素敵)
- ハブの精度とメンテナンサビリティー(Mavicは・・・)
- 空気抵抗の軽減(50mm+でスポーク少な目が理想)
- 頑丈さ(Zippは一歩劣る印象)

あたりかな。
練習用・試合用という大まかな括りだけではなくて、様々な側面から自分が必要としているものを考えることで、それぞれの用途にあったベストなホイール選びができるんじゃないかと思う。

英語圏のフォーラムにあった書き込みによると、

oW = n+1

oW = 必要なホイールの数
n = 現在所持しているホイールの数

とのことなので、洋の東西を問わず、自転車乗りにとってのホイールは永遠のテーマであり、物欲の対象のようです・・・。

街乗りTIME号をレース仕様に変更。

冬の間に挑戦しようと思っているクリテリウムはTIME号で走る予定なので、街乗り用の楽なポジションから脱却してExtreme-Power号と近いポジションにするべく試行錯誤。

ハンドルをNitto M153 STIに変更し、ステムを100mmから110mmのものに戻す。シートポストをPro PLTに変更。これまで使ってたTNIのポストはセットバックがなかったので、ギリギリ一杯までサドルを引いてもExtreme-Power号と近いポジションにできないのが悩みだったのでよい感じ。ハンドルも10mm少々落として落差を大きく取っておく。

バーテープはOGKのソフトタイプを巻いてみたのだけど、やたらと分厚いので次は使わないと思う。愛用しているFizikのMicrotexが売り切れだったので試しに選んでみたのだけど、やっぱりバーテープはFizikが好き。もし次に試すとしたらOGKの極薄タイプかな。

さらに、Ksyrium SSC SLのハブ・フリーをまとめてメンテ(ベアリングから少し錆が出てた)したらハブの回転が大分スムーズになった。トップ側に入れると音鳴りがしていたディレーラー周りも念入りに調整して完全復活。あとは、タイヤをTUFO S33 ProからContinental Sprinterに変更すれば完成。

やはり、「毎日乗るから」といい加減にメンテするのと、レース向けにきちんとメンテするのとでは、根本的に何かが違いますね。

＊＊

ちなみに、TIME号は中古で入手したときからハンドルに悩まされ続けていて、これまでのハンドル遍歴は

- TNI Victory(400mm)
はじめについてきたハンドル。下ハンの感触がしっくりこず、エンド部分がクネクネ曲がってるのがビジュアル的に許せなかったので即交換。

- ITM Millenium(400mm)
定番の軽量ハンドル。ほっそりしているのに硬い印象。スタイルも気に入ってたのだけど、STIとの組み合わせがどう頑張ってもうまくいかず、泣く泣く変更。ブラケットポジション優先でセッティングすればなんとかなるのだけど、そうすると下ハンの感触がしっくりこなくなってしまうのが悩みだった。

- Dixna J-Fit(380mm)
ショートリーチ、ショートドロップで日本人に向いているというアレ。STIとの組み合わせもばっちりで、感触は悪くなかった・・・のだけど、角張った見た目が許せなかった。沖縄での落車で内側に曲がってしまったので、Milleniumに戻す。

- Cinelli Vai(400mm)
知人にTIME号を貸すことになったので、楽なセッティング＆ハンドル探しの延長として100mmステムとあわせて導入。STIとの組み合わせがいまひとつで、ブラケットポジションを優先したセッティングで使ってた。見た目は好き。

・・・で、今回導入したのがNitto M153 STI(400mm)。
STIの名を冠してるだけあってSTIとの相性がばっちりで、見た目も悪くない(アナトミック系)。ブラケットポジションが快適で、さらに下ハンで思いっきりもがいたときも力を入れやすい。

そんなわけで、ようやく6500系のSTIにフィット＆気に入って使えるハンドルに出会うことができた。STIとの相性ごときでこれまで苦労させられるとは思わなかったよ。。。

実を言うと、うちに寝ていた07 Veloceのエルゴレバーを修理して、シマニョーロに挑戦(9速シマノと10速カンパはほぼ問題なく繋がるらしい)しようかとも思っていたのだけど、結局レバー修理のためのパーツ代が思ってた以上にかかってしまうことが分かって断念。その流れで新品のエルゴレバーを・・・なんて一瞬血迷いかけていたものの、メカ的に全く問題なく動いているUltegraを捨てる理由が見つからず、マッチするハンドルを探しさえすればよいことに気付いたので、シマニョーロ計画が発動することはなかった・・・。

＊＊

ってなわけで、改めて我が家のTIME号を眺めてみる。

フレームは2003年のVX Elite。90年代からカーボンフレーム・フォークをOEM供給していたTIME(ピナレロのONDAフォークやシートステイももともとはTIME製だった)が満を持して発売したモデル(VX Pro)から、剛性を30%落としたモデル。

TIMEは2005年のVXSからスローピングになってしまったので、TIMEのフレームとしてホリゾンタルなのはVX ProとVX Eliteのみ。ある意味レアで貴重なフレームということができる。

細身、ホリゾンタル、ラグづけというキーワードに弱いので、このフレームは大のお気に入り。唯一気になるのは、短いフロントセンターのせいで深くハンドルを切ったときにホイールが足の先っちょに触れてしまうことがあることだけど、これはよほどの低速域じゃないと起きないので大きな問題ではない、かな。

コンポは9速Ultegra(6500)メインで、カセットだけDura-Ace。
ホイールはKsyrium SSC SLチューブラー。

冬季の走り込み用＆負荷をかけたトレーニング用に固定ローラーを導入。

ゲットしたのは某六本木急行さんも絶賛していたMINOURA GYRO V270。いつの間にかマイナーバージョンアップが施されていて、U字脚の部分がメッキ処理になっていたみたい。

今年の頭に導入した Elite V-Arion も悪くはないのだけど、

- 3本ローラーは長時間乗っていると股間が辛くなる(なんちゃってダンシングでしばらくは逃げられるけど、それでは練習にならない)
- 高い負荷をかけ続けるのには向かない(高負荷モード+40km/h以上で300W+はかかるけど、力強くトルクをかけた時に不安定になるので怖い)

といったあたりが気になっていて、長時間(1時間+)の走り込みや、高負荷練習のために固定ローラーの導入を検討していたのでした。

当然ながら3本ローラーのメリットである

- 汚いペダリングだと安定しないので、定期的に乗ることで無駄のないペダリングを身につけられる＆まっすぐ走れるようになる
- 適度な緊張感を強いられるので、走っていて飽きにくい

という点では V-Arion が気に入っているので、スピニング系の練習ではまだまだお世話になりそう。

＊＊

で、導入したGYRO V270。

Extreme-Power号withパワーメーターで軽く走ってみた感じだと、負荷モードとギアの組み合わせで100W-400W超まで幅広く対応できそう。あまり他の固定ローラーに乗ったことがないので比較対象がないのですが、負荷を上げると逆風の中を単独で高速巡航しているような感じになるので、自然な負荷のかかり方と言うことができそうです。

低負荷モードだと全体的に音がちょっとうるさめで、高負荷モードでも40km/hのあたりから騒音が激しくなる感じ。30km/h以上の速度じゃないと安定せず、40km/hを超えるとうるさくなるV-Arionに比べると、例えば20km/hでも低いギアでくるくる回してトレーニングできる固定ローラーはより汎用性が高いんじゃないかと思います。

あと、さりげなく楽しみにしているのが年末頃に発売されるという噂のMINOURAの純正オプションパーツ「ワットマスター」。どういう測定方法なのかは分かりませんが、対応するローラー台と組み合わせることでパワーメーターとして動作するみたい。

V270はツーリング用からローラー用マシンと化しつつあるMaster X-Light号「固定」で使うつもりなので、パワーメーターのついたExtreme-Power号を外走り用することでよい感じのフォーメーションを組めそう。Ant+で電波を飛ばしてくれてEdge 705でログれるのが理想だけど、そこまでしたい場合にはExtreme-Power号を使うのでまぁ問題ないでしょう。

VX Elite のタイヤを交換。

1年半くらい使った(去年沖縄で滑った)TUFO S33 ProからContinental Sprinterへ。

Sprinterの乗り心地は、TUFOの特徴的な乗り心地に比べると「ふつうによくできたチューブラー」という印象。コロコロとよく転がってくれて、ターン中はもちもちとグリップしてくれて、愉快に走ることができる。

今回の要求スペックは

- そこそこのエアー保持能力(通勤でも使うので)
- それなり+のグリップ(クリテリウムで使うので)
- リーズナブルであること

だったので、まさに期待通りのタイヤ選択だったと言えそう。

海外のレビューサイトによると、ここ数年のモデルは雨天時のグリップ力が落ちているというコメントがあるみたいだけど、こればっかりは実際に走ってみないと分からない・・・、けど、雨のクリテリウムは怖いのでDNSにする可能性が高いので無問題、かな。

Continentalのチューブラータイヤには取扱説明書がついてくるのだけど、その最後の絵が面白い。

＊＊

さらに、約1年履いたSIDIのシューズのラバーヒールソールを交換。
10月あたりにナルシマで入手しておいたのだけど、最近になって見てみたら大分ネジの頭がギリギリな感じになっていたので、ネジ頭にドライバーを押し付けてどうにかこうにか交換に成功。

ありがちな事例として、ラバー部分が薄くなってネジの頭が削れてしまい、交換さえもできなくなってしまう・・・ということがあるようなので、シューズを長持ちさせたい人は定期的にチェックしたほうがよいみたいです。

期待のペダルシャフト内蔵型パワーメーター、MetriGear Vectorの続報。
公式ウェブページで登録したnewsletterが来てた。ニュースのページにも同じ記事が載ってる。

要約すると

- 現在は限定的なテストによって基本的な動作を確認するbeta1フェーズ
- 数週間以内には、製品としての完成度を高めるbeta2フェーズに入る予定
- アナウンスしていた2010年第一四半期のリリースは難しい。第二四半期が現実的なライン
- 開発の経過やVector関連の技術に関してはブログを読んでね
- 販売ルートは現在検討中。興味のある人は連絡ちょーだい

ってことみたい。
常識的に考えて、はじめから日本向けに販路を開けるとは思えないけど、興味のある人はメールしてみるとよいかも。

＊＊

初期モデルはSpeedplayのステンレスのスピンドルのもののみ対応で、チタンスピンドルのものには対応しない模様。中空スピンドルのペダルであれば技術的には対応可能みたいなので、将来的にはLOOKやTIMEにも対応する気はあるっぽい(newsletterに登録する時にアンケートに答えられる)。

QuarqもMetriGearもSRMも、既存の自転車パーツに寄生する形になってしまうのが色々とめんどくさいですね。PowertapはPowertapでホイール縛りになるし・・・。

パワーメーターが心拍計並みに普及するにはまだしばらく時間がかかりそうです(そもそもそのレベルまで落ちてくるのか？)。

今年一年で7,000-8,000kmくらい走ったExtreme-Power号をメンテ。

- BBをBB-7900からTOKENのTK877EXに変更
- サドルをAspide FX(黒)からAspide Xsilite(白)に変更
- バーテープをFizik Microtex(黒)から(白)に交換
- 余ってたコラムをカット(ナルシマでやってもらった)

1年乗った割に全体的に状態はよくて、BB周りもきれい。
回転が渋いとされるDuraのBBに比べると、TOKENのBBはスカスカ回るので好印象。ただし、耐久性＆防水性は未知数なので定期的にチェックする必要はありそう。

サドルは軽量のAspide FXだと長距離走行で辛くなりがちなのでノーマル仕様のものへ・・・と思ったら、パッド自体はノーマルのAspideの方が硬い。使い込みによるヘタリかと思いきや、ナルシマの店頭でチェックした限りでも同じだったので、そういうものらしい。軽量仕様のFX系は、薄くて柔らかいパッド＋しなるベースの組み合わせで快適性を確保する設計で、ノーマルは硬めだけど比較的厚めのパッド＋しならないベースの組み合わせってことらしい。

サドルにあわせてバーテープもあわせて交換。手元にストックのあったFizikの白。Microtexの黒はソフトな手触りなのに対して、白は少しザラつく触感。黒の触感が好きなので、違うカラーでも触感は同じにしといて欲しいところ。テニスラケットのグリップテープなんかでは当たり前のことなんだけどなー。

あとは、15mmくらい余ってたコラムを一気にカット。
レース用途で乗っている限り今より上にすることはもうないだろうし、いざとなれば84度ステムを使うこともできるので、すっきりした見た目を優先。残ってるスペーサーは8mm。身体が順応できそうだったらさらにハンドルの高さを落としてしまおう。

＊＊

ナルシマの店頭に置いてあった電Dura体験車にMINOURAのワットマスターがついていたので観察してみたのだけど、どうやらスピードセンサーとケイデンスセンサーしかついてないみたい。ググって見つけた記事を読む限りだと、「コースを設定して」「教えられた負荷レベルに設定して」「走る」ことでパワー値が表示される仕組みらしい。

パワー計測の最も(?)エコノミカルな実現方法であるのは間違いないけど、うーむ・・・、ちょっと微妙かも。

＊＊

通勤・街乗り用としてクロスバイクを復活。さらに、思うことあって(?)Master X-Lightの盆栽化を決めたので、Garminのセンサー類やペダルを一通りTIME号に移植。TIME号は晴れてレース用のサブマシンに昇格。

ハブの回転が渋くなってたTIME号のKsyrium SLは、ハブのフリーボディーを固定するロッドを破断していたことが判明したので急遽入院。ロッドの交換とベアリングの打ち換えをお願いしておいたので、週末のレースにはギリギリ間に合う予定。
ナルシマのS根さん、ありがとうございます！

＊＊

そういえば、今日ナルシマの店頭でRADIUSなる見知らぬブランドのリムとPowertap SL+の組み合わせでホイールが組まれているのを発見。暇だったのでしげしげと眺めてみたのだけど、どっかで見たことあるリムだなーと思ったらKinlinのXR-300と同等品みたい。

自分は微妙な重量差をケチってXR-270を選択したのだけど、トレーニングメインのホイールとして考えるとXR-300のほうが丈夫らしいので正しい選択だったかもなー・・・などと考えていたことを思い出した。

ロードレースの試合用ホイールを新調。

今回のホイール選びでは、

- 空気抵抗とか関係なしに100%コスメティックな理由で50mm前後のディープリム
- レース利用メインなのでチューブラー
- 軽いホイールはもうあるので極端な軽さは求めない
- ロードレースで積極的に使うので、耐久性＆メンテナンス性重視

ヒルクライム用途であれば尖ったホイールで超軽量化を求めるのもよいけれど、集団の中でダッシュしたり曲がったり下ったりを繰り返すロードレースでは、軽量性よりも安心性能をとったほうがよかろうと考えた。

・・・ってことで、EDGEとかZIPPとかREYNOLDSあたりの尖ったホイールはパス。そうなると残った選択肢は意外に少なくって、BORA ONE/TWO、Racing Speed、Cosmic Carbone、WH-7850 C50 TUあたりが候補になる。

まず、ハブがいまいちなMavicホイールはパス。ShimanoコンポなのにBORAなのはどうかなーと思い、Racing Speedに興味が沸いていたのだけど、ただでさえ派手なCOLNAGOフレームにイタリアンなグラフィックスはどうなのかしらと悩み、評判がよさそうなWH-7850-C50 TUに落ち着いた。

シマノのカーボンチューブラーってことだと、2010年モデルはツールでも使われてた35mm,75mmが新しく登場して、24mmがアップデートされて軽量化するみたい。オールマイティーに使えそうな35mmを待つってのもひとつの選択肢だったのだけど、50mmのディープリムのほうが格好良いなーというミーハー心が理性に勝利。

このへんの情報によると、リム重量は430gくらいとのこと。ライバル(?)のZIPP 404が400g弱で、恐らくBORAも同じレベル。

ハイエンドの完組アルミクリンチャー(Racing 0/Ksyriumとか)のリム重量が450g前後らしいので、リム重量だけを考えるとそれよりちょっとだけ軽いくらい。スペックや実験結果ではEDGEとかZIPPとかのほうが間違いなく上だけど、性能云々よりもあの微妙にダサいロゴが気に入ってしまったのでした・・・。

＊＊

気になる重量は

F: 646g
R: 839g
Total: 1,485g

公称が642g/827g: 1469gなので、かなり正直な値と言えそう。

タイヤはContinental Competition 19mm、カセットは11-23Tを装着。
レース装備のExtreme-Power号(Edge 705 + センサー類)につけた重量はジャスト7kg。

＊＊

空気圧100psi+シマノ純正のコルクシューで走ってみた印象としては・・・

ブレーキの立ち上がりが少し鈍くって、絶対的な制動力もアルミリム(Kinlin XR-270)+ノーマルの7900シューに劣る印象。普段よりも意識的にブレーキをかけてやる必要があるけど、慣れれば問題はなさそう。

Competitionの走り心地は上々。
Corsa Evoあたりのムチムチした転がり方ではなくて、シャープに「シャーッ」と転がる感じ。

肝心のホイールは、追い風区間で速度を上げたときのスピードの乗りがよくて、維持もしやすい、ってのが一番はじめに感じたこと。あとは、ホイールの剛性感が強くって、「回転する剛体の上に乗ってます」という感触。とにかくカッチリした乗り心地。

リムハイト50mmってことで横風の影響を心配したけど、20-30mm程度のリムハイトのホイールで受ける影響の延長線上という感じ。そこそこ風があったので、斜め～横方向から風が吹いている区間ではしっかりハンドルを握ってやる必要を感じた。レース中でも集中を切らさなければ問題なさそう。

＊＊

レースでもパワーメーターがあるといいなぁとは思っていたのだけど、マスドスタート系のレースではパワー値を見る余裕がないことが多いので、まぁいいやという感じ。ただし、レース中のパワー情報をあとから解析できるのは素晴らしく素晴らしいことだと思っているので、もし余裕があればQUARQあたりに手を出してみようかな。

チューブラータイヤをホイールに接着する「チューブラーテープ」なのだけど、一定時間を過ぎると接着力が落ちてしまうものらしい。

ミヤタのチューブラーテープの取り扱い説明書には「1年使ったら替えてね」と書いてあるのだけど、室内保管で走行距離も短ければそれ以上使ってもよいんじゃないという声もある。一番確実なのは、走る前にタイヤを剥がそうとしてみて、簡単に剝がれないことをチェックすることみたい。

で、手元のFFWD F2Rは接着してから1年経っていたので、チェックしてみたところ、確かに「思いっきり引っ張らなくてもサイドが剥がれる」ことが確認できた。きちんと全部剥がそうとするとそれなりに力は必要になるけど、接着した当初よりも確実に接着力が落ちていることは間違いなさそう。
装着期間は約13ヶ月で、走行距離は200kmくらい。

そんなわけで、F2Rは現在タイヤなし状態。
ヒルクライムシーズンが近づいてきたら、170gと軽量なChrono Evo CSあたりでも装着して、これまで貼ってたVittoria Corsa Evo-CXはKsyrium SLのレース用に流用することにしようかな。タイヤ交換だけで100gの軽量化は大きい。

(タイヤを剥がしたあとに残ったチューブラーテープの残骸は、タイヤ側:リム側=4:6くらい。親指でグリグリやって簡単に除去できる。)

＊＊

チューブラーの接着に関しては、まだまだセメント派の人も多くって、プロの世界でもセメント利用がほとんど。競輪の世界では、チューブラーの接着は門外不出の「技」として伝承されている・・・みたいな話もあるみたい。

自分はチューブラーテープしか使ったことがないので何とも言えないけど、昔からロードをやっている人からすれば「チューブラータイヤの張りつけ」＝「セメント」という図式が出来上がっていて、それなりのノウハウも溜まっているのでしょう。

恐らく、チューブラーテープの最大のメリットは細かいノウハウ(ほぼ)関係なしに安定した接着力を得ることができること。あとは、汚れないことと、貼付けてすぐに乗れること・・・かな。

＊＊

チューブラータイヤが剥がれた悲惨なケースといえば、2003年のツールでのベロキの落車。

ランスに40秒差の2位につけていた第9ステージの下りで、タイヤが剥がれて大クラッシュしてしまったベロキはリタイアを余儀なくされてしまう。異常な高温になった路面の影響でセメントの接着力が低下したことが原因と言われてるみたいだけど、いずれにせよチューブラータイヤは「リムの上に乗ってるだけ」であることは肝に命じておいた方がよさそうです。

ちょっと遠いなーと思っていたExtreme-Powerのシートポストを変更(・・・したけどすぐ戻した)。

30mmオフセットのEASTON EC90から、ゼロオフセットの3T DORIC TEAMへ。
できれば10-20mmくらいのオフセットのポストが欲しかったのだけど、見当たらなかったので一気にゼロオフセットへ。強度の高くなった時に前乗りになる癖があって、「だったらいつも前乗りポジションだとどうなるのだろう？」という実験も兼ねて。

・・・で、結果は大失敗。
サドルの位置が前に20mmもズレてしまったので、これまで1年間乗りこんできたポジション・ペダリングが見事に崩壊して全然パワーが出なくなってしまった。先週ずっと調子が悪かったのはこれのせい。サドルとBBの相対位置って、やっぱり大事なんですね・・・。

今はEC90に戻して完全に復調。
2009年はずっとこの遠いポジションでやってこれていたので、今年もなんとかなるかなーと思いつつ、昨年比でハンドルを15mmくらい落としているのでステムを110mm->100mmに変更するのもありかな。まぁ、泥沼にはまらない程度に試行錯誤していくことにしよう。

＊＊

で、あわなかった3T DORIC TEAM。
ステムもハンドルも3Tなことだし、せっかくなので統一してみるのも面白かろうという考えもあっての選択。
カットした状態のEC90が130gで、未カットのDORIC TEAMが170g。

EC90だと真ん中のポジションだったので、DORICでは目一杯下げて使えば大丈夫かな・・・と思ったら、このシートポスト、構造上ほとんど前後に調整できない・・・。

見た目もぶっとくてあんまりかっこよくないし、たいして軽くないし、気に入ってる3T製品の中ではハズレってことみたいです。残念。

昨年末に、15mmくらい一気にハンドルを下げて以来、遠く感じていたExtreme-Powerのステムを110mmから100mmに変更。
サドル周りをいじって泥沼にはまりかけたので、ここは早めに軌道修正をかける。

ハンドルが低くなったことによって絶対的に「遠く」なっていたのは間違いないけど、それ以上に「近くて低い」ポジションのTIME号に馴染んでた影響もありそう。違うポジションの自転車を乗り比べていると、自分の中でどのポジションがよいか自然に煮詰まってくるのがよいですね。

ステムはこれまで同じ3T ARX TEAM。
たった1cmの違いだけど、見た目の印象は大きく変わる。個人的にステムは110mmが見た目的にベストバランスだと思っていて、100mmは許容できる範囲内ギリギリ。

「貴様はロードレーサーに見た目しか求めないのか!?」
「Sir,Yes Sir!」

それにしても、こうして見るとコルナゴフレームってホイールベース長いなぁ。特にフロントセンターが長い。

＊＊

さらによい機会だったので、8mmのスペーサーを5mmにしてハンドルをさらに下げた(上の写真とはちょっと違う)。
これで去年のポジションよりハンドルを約1.8cm落としたことになる。

結果、

サドル先端-ハンドル軸: 525mm
サドル先端-ブラケット: 660mm

というポジションになった。
この手の計測は誤差がつきものなので、あくまで参考値ではあるけれど、TIME VX-Eliteがそれぞれ515mm、660mmなので、ブラケットポジションではほとんど同じセッティング。

地上-ハンドル軸: 845mm
地上-サドル中心部: 925mm

なので、落差は80mm。
TIME号は840mm/925mmなので、落差85mm。

試行錯誤した挙げ句、レースで沢山走ったTIME号とほとんど同じポジションに落ち着いたってことになるみたい。

乗った印象は良好で、ダンシングしてて「ここにあって欲しい」という場所にブラケットがあって、腰を下ろすと「ここにあって欲しい」という場所にサドルがある。去年までの高くて遠いポジションを壊して試行錯誤してたけど、Extreme-Powerのポジションはこれでフィックスかな。

あとはただ乗るだけ。

＊＊

Extreme-Powerで一番好きな部分はヘッド周り。
STITカラーのエッセンスが凝縮している。

でも、やっぱり一番好きなのはMaster X-Light。
こいつに出会ってなかったらロードバイクにハマることもなかったはずなのに・・・。
ヤレヤレ。

Garmin Edge 705のバイクマウントの爪は折れやすい。

こないだ彩湖サイクリングから帰ってきて外そうとしたら、また折れた・・・。
これまで2年近く使ってきて、これで三回目。
もういい加減学習していて、wiggleでまとめ買いしたストックが二つあるので直近では問題なし。

で、このバイクマウント、最近ゲットした分から微妙にモデルチェンジしていて、Garminのロゴ、矢印が追加されて、さらにはじめから4方向に穴が開いてた。本体を装着した時の「カチッ」とした感触も優しくなってる。
Garmin側も問題を認識していたようなので、頑丈になっているものと願いたい。

Extreme-Powerで唯一気に入ってなかったサドルを交換。

昨年ずっと使ってたAspide FX(08モデル)をVX-Eliteに移植し、その代わりに使っていたのがAspide Xsilite(09モデル)。San Marcoのサドルは無印モデルが固めのベース部分＆厚めのパッドで、モデル名にFXがつく軽量モデルがしなるベース部分+薄くて柔らかいパッド(EVAとかいうらしい)なのだけど、個人的にはしなるFXのほうが好みにあってた。

で、ハズレないことが分かってる08モデルのAspide FXを探していたのだけど、入手性が悪かったので、その代わりにカーボンレールのAspide Carbon FX(09モデル)をゲット。

Aspide Xsiliteが実測175g。
Aspide FX(08モデル)が実測145g。
Aspide carbon FXが実測70g。

・・・って、さすがに70gは間違いっぽい。
メーカー値で120gだから、+10gが普通のサンマルコの場合130g切ってれば御の字のはず。
今度外すことがあったら計りなおしてみよう。

ちなみに、カーボンレールは縦方向に太いので、サドルの高さ調整が必須。

もう再来週には八ヶ岳なので、ヒルクライム用のホイール(FFWD F2R 190 ceramic)にタイヤを装着。

選んだのはVittoria Crono Evo CS。290TPIの旧型。
Corsa Evo-CXに比べるとペナペナでいかにも頼りなさげ。

気になる重量は161gと164g。

・・・軽い！

Extreme-Powerにはかせてみると、Edge 705をつけてない状態で6.35kg。
カセットは7900Duraの12-25。
ボトルケージ外したりすればもう少し軽くなるかな？

もともと軽いフレームではないので、6kg切るにはSRAM REDとか変態パーツの力を借りる必要がある。そこまで軽さにこだわる気はないので今年のヒルクライムはこの装備で頑張る予定。

実のところ、機材の軽量化が順調な割に、乗り手の軽量化が全然順調ではなかったのでした・・・。マズい！

マスドスタートのレースではチェーン落ちが怖いので、K-Edgeのチェーンキャッチャーを導入。

「愛のあるシフト操作」をしていればチェーン落ちはそうそう起こるものではないと思ってはいるのだけど、なんといっても「万が一」ってことがあるので保険という意味で。

ボルト込みの重量は14g。
レース終了になるリスクを考えれば安い保険料かな。

よい機会だったので、チェーン洗浄、ディレイラー調整、フレームのワックスがけ・・・と一通りメンテナンス。

(Aspideの丸っこい形はけっこう好きだ)

最近になって導入したカメラのレンズ、Leica Summilux 25mm F1.4がすごく気に入っていて、ここのところ写真はこればっかり。

先日PowerTapの電池を交換した時にパワー値がおかしくなったので、その時に調べたPowerTapとEdge 705の組み合わせでPowerTapのキャリブレーションを行う方法をメモ。

上の組み合わせでキャリブレーションを行うには、PowerTapが認識されている＆静止状態でEdge 705のメニューから
Settings->Ant+->Accessories->Calibrate Power
にいく。

ちょっとすると謎の数値が表示されるので、それでキャリブレーション自体は完了。
ジョイスティックを押し込んで、キャリブレーション画面を抜ける。

このメニューの中の"Autozero"にチェックを入れておくと、PowerTapのハブ内部で自動的にトルクなし状態を感知してキャリブレーションしてくれるようなので、通常時はこいつに頼りっぱなしでよいみたい。電池を交換したりした拍子にパワー値が乱れた場合はマニュアルでキャリブレーションすればよい、と。

Tarmacさんとこの一連の流れを参考にさせていただきました。
http://tarmac2006.blog103.fc2.com/blog-entry-940.html
http://tarmac2006.blog103.fc2.com/blog-entry-904.html
http://tarmac2006.blog103.fc2.com/blog-entry-905.html

埼玉TTと鳥海山向けに、クリップオンバーを導入。

ゲットしたのは3TのCLIP ON KIT。
これはハンドルに装着するクリップオン部分と複数種類のエクステンション部分(バー)が別売りになっている一風変わった製品。自分のチョイスはTEAMのクリップオンとPROのエクステンション(S字ベンド)の組み合わせ。

重さを気にするのであればエクステンションもカーボン製にするのもありかと思ったのだけど、どうせ平地のレースメインで使うものだし、長さ調整で切ったりするものだし、値段差もけっこうあったので、コンサバ気味にアルミ製を選択。

新生3Tのドロップハンドルは、超軽量モデルのLIMITEDを除いてどれもクリップオンバーに対応しているようなので、3T同士の組み合わせだと比較的安心して使うことができるようです。

実測重量は

クリップオン部分: 256g
バー部分(未カット): 136g
バー部分(カット後): 115g

で、トータル371g。
この手のクリップオンバーとしてはそこそこの軽量の部類といえそう。

＊＊

パッド部分は4段階で装着角度が変えられる仕組みになってる。

さらに、パッド部分が上にはね上げられるようになってて、リラックスしたい時に上ハンを使える。これはさりげなく便利。

ハンドルにクランプする部分は前後にバラけるのだけど、パッド部分が段階的にはね上がるために必要な樹脂製のパーツが外れてしまうのがちとカッコ悪い・・・。もともとビニールテープで固定されていたので、これをもう少しスマートに固定するようにして解決。

エクステンション部分は薄くて軽い。オリジナルのままだと長すぎるので、パイプカッターで4-5cmくらいカット。

既存のクリップオンバーでは、エクステンションバーがハンドルの上か下を通る設計のものが多い。上だとパッドの位置が高くなりがちだし、下だとエクステンションバーが低くなってしまうというデメリットがあった。で、3TのCLIP ON KITはエクステンションバーがハンドルと同じ高さから生えてる。ので、パッドが比較的低い位置になりつつエクステンションバーもちょうどよい場所にあって・・・ということになるみたい。

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デザイン・コンセプトもよいし、値段もそんなに高くないし、なかなかよくできたクリップオンバーだと思う。

Extreme-Powerのチェーンが伸びてたので交換。
Mt.富士のレース前なのでちょうどよいタイミング。

チェーンが伸びてくると高出力で踏んだ時にチェーンリングのあたりから出てくる音が変わってくる(チェーンが伸びた分、チェーンリングに引っかからないリンクがあるのが原因と予想)ように感じていて、ここ何日かそんな感じだったのでチェーンチェッカーで調べたらやっぱり伸びてた。

前に変えたのは3月頭だったので、4,000kmくらいもった計算。
前回も4,000-4,500kmくらいで伸びたので、CN-7900の寿命はそのくらいということらしい。うーーん、10速はコストパフォーマンス悪いな。チェーン換えるたびに「レース用自転車って全然エコじゃないよなー」と思ってしまう。

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ついでだったのでドライブ周りを掃除して、フレームにもワックスをかけてきれいにしておく。さらに、不穏なプロジェクトが水面下で進行中・・・。

3月頭に110mm->100mmに短くしたステムを110mmに戻した。

高い負荷をかける練習を増やし始めた5月あたりからポジションが近い印象があったので、戻すタイミングを探っていて、Mt.富士ヒルクライムが終わったので満を持して、という感じ。

個人的にステムの長さは110mmくらいがベストバランス(純粋に見た目的な意味で)だと思っていて、100mmだと微妙に短くて嫌い。それより短いのは全然無理(該当者の方、ごめんなさい)。120mmとか130mmは長過ぎて不格好だと思うことが多いけど、プロっぽいポジションがばちっと出ていると逆に格好よく感じることが多い、かな。

ロードレーサーなんて、格好よければいいんですよ。

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ハンドルの落差ももう少しあってもよいと思っていて、最後の5mmスペーサーを外そうかと思ったのだけど、いっぺんにやると混乱しそうだったのでまずはステムを長くするほうをテスト。恐らく問題ないと思うので、近日中にスペーサーを外すことになりそう。

コルナゴ純正のヘッドパーツはスタックハイトが高いので、最後の5mmを落としても低いヘッドパーツに変えればハンドルの高さはまだ落とせる。でも、コルナゴのフレームってヘッドパーツも純正じゃないといまいちしっくりこないと思っているので、そこは踏み越えない予定。

セカンドバイクのTIME VX-EliteをTTバイクにコンバートしてみた。

もともとこのバイクには9速の6500アルテがついていて、10速にアップグレードすることを考えていたのだけど、素直に6700とかにするのもつまらなかったので、最もエコノミカルな方法で10速化。

フレームがほんの少しだけ小さいのが気になっていたので、TTバイクとして使えそうだったらこのセッティングを定着化させる予定。これでExtreme-Power(7900-Dura)、Master X-Light(カンパ10速(Centaur))、と我が家の自転車からハンドル周りの触覚が完全に消えたことになる。目出度い！

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VX-Eliteのコンセプトは「貧乏チャリ」なので、極力お金をかけない作戦。ドライブトレインは基本流用で、カセットとチェーンだけをCS-6600とCN-7900にアップグレード。バーコンは7900のもの。ハンドル周りもできるだけチープに。

ベースバーはProfileのAirwing OS。
エクステンションは手持ちの3TのClip-onキット。
ブレーキレバーは3TのAero Brake Lever。

ってな感じ。

あとは、セットバックなしのシートポストが欲しかったのでRace Face Ride XCなる安物ポストを調達。絶望的に重いけど、重さを気にするTTバイクじゃないので気にしない。

ハンドル周りのケーブルルーティングに慣れていなかったので、セッティングにはけっこう苦労した。3Tのブレーキレバーにはブレーキケーブルのタイコがうまく収まらなかったので、ナルシマでアドバイスをもらってタイコを削って装着。

(シマノ互換のタイコはけっこう大きいので収まらなかった)

(タイコの根元部分を削るとギリギリ入る)

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TTerでもないのにTTバイクを組んでみたのは、やはり埼玉TTでかっこいいTTバイクを見た影響が大きそう。あの時はExtreme-Powerでロード用のセッティングのままクリップオンバーだけをつけて走った結果、ポジションがいまいちで中途半端なパフォーマンスしか出せなかった印象があったので、TTバイクという乗り物になじんで見るのも面白いかなーと考えた。セッティングが出ているロードバイクをTTレースのためにポジションいじるのはイヤ、ということも大きい。

あくまでギャグで組んだものなので、ディスクホイールとかエアロヘルメットとかそういう方向には当面はいかない予定。まずはポジションを追い込んで、ある程度乗りこなせるようになれればよいかな。

軽くシェイクダウンで走ってみたので、その印象＆今後の改善点はまた改めて・・・。